管制与飞行相互配合达到绕飞雷雨最佳效果

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2、derstorms引言近年来,空管与航空飞行都处在快速发展的阶段,然而两者发展的速度在一定程度上并不完全均衡,管制与飞行看似近在咫尺,然而相互的了解却是有限的.很多管制员没有进过驾驶舱,更不了解飞行员的真正需求和实际困难,管制员的一些理论也脱离了飞行的实际情况.因此,如果再用十几年前的程序管制理念去指挥现代高科技成果的大型飞机.就像去五星级酒店看到服务员还叫”店小二”一样.类似的情况在空管工作中也是常见的.以一些空管部门《绕飞雷雨操作指引》中的一条规定:”绕飞过大(超过50海里)时注意提醒机组检查续航能力.”为例,这样的规定在实际工作中管制员也很少

3、去执行,现在大型飞机的飞行员也并不需要管制员时刻提醒.而这样类似的规定却还有很多,中国民航局将要修改86号令也是源于管制理论要与飞行的实际情况与时俱进.一,绕飞雷雨过程中的现存问题管制技能与管制理念密不可分传统的理念中管制员发出指海南空管分局傅永强令.飞行员复诵并执行指令,这样的方式在现在管制工作中也是主要的空中交通管制服务方式,然而随着航空器技术以及飞行技术的发展.管制员也需要考虑到飞行员所面临的实际情况.在工作中我们也有管制员因为不了解飞行而发出飞行员很困难甚至是不可能执行的指令,例如,在管制单位与相关部门为绕飞雷雨申请机动空域时,个别人员会给

4、出这样的答复:”如果不能沿航路飞行就返航,不允许任何偏航.”然而民航飞机有能垂直翻转不偏航就能原地掉头的吗?我们看到相关部门的说法时也要想到,同样的想法也可能发生在飞行员对管制员的看法上.对于管制员与实际偏离的指令,飞行员不仅不能执行更让飞行员降低了对管制员的信任.信任的减少可能会增加个别飞行员在波道内与管制员争吵的矛盾.二,限制区域对绕飞雷雨的影响绕飞雷雨是空管与飞行工作中常见的情况.有些地区由于其空域内有危险区等因素的限制,一旦飞机偏航则有可能与受限制区域产生影响.因此,为了避免绕飞雷雨时飞机误进入危险区等限制区域,管制员应在雷达管制的前提下主

5、动指挥飞机.然而,面对绕飞雷雨等特殊情况,仅仅主动指挥并不一定能取得最佳的效果.还需要飞行员进行适当的配合.其原因在于:(1)飞行员对天气的了解通常比管制员更为准确:(2)不同航空公司对绕飞雷雨掌握标准存在差异:(3)航空器气象雷达设备存在差异:(4)飞行员对危险区的相关信息不熟悉.仔细观察就会发现.管制员在工作中会遇到如下的情况:(1)管制员只跟飞机说前方有限制,当航空器接近时才知道前面有危险区.错过了主动选择绕飞路线的机会:(2)航空器刚进区域时有多种选择.此时管制员没有通知航空器有绕飞限制,直到航空器可选择的范围越来越小,最终没有其他选择时才

6、知道相关的限制.针对上述的问题,一个很重要的原因就是飞行员(下转第36页)20《空中交通管理》201i年第4期专业搽索通信导航监视/CNSADS—B数据的权重融合处理为一个系统航迹输出.马赛克方法最大的缺点是在航空器作转弯机动时导致显示轨迹与真实飞行轨迹偏差过大.并且ADS—B航迹位置精度高的优势完全没有发挥出来.如图3所示,反映出即使在ADS—B航迹和雷达点迹都比较准确的情况下,显示的系统航迹仍然出现较大偏差的情况.为发挥ADS—B航迹更新快的特点.我们需要改进多监视源融合处理算法,具体做法是:在每一个系统航迹更新周期内,系统在收到一个航迹位置更

7、新信息时,不管这个更新信息是来自于单雷达航迹还是ADS—B航迹.都立即对”内部系统航迹”进行更新(但不显示出来),并存储为新的”内部系统航迹”,待下一个系统航迹更新显示的时间点到来的时候,系统将”内部系统航迹”推算到这一时间点的位置并显示出来.如图4所示,反映出使用优化的多监视源融合处理算法.即使在ADS—B航迹和雷达点迹都存在较大偏差的情况下.系统航迹的偏差仍然不大.三,结束语ADS—B技术以地一空/空一空数据链为通信手段,以导航系统及其他机载设备为数据源,已成为ICAOCNS/ATM系统方案中的一个重要组成部分.尽管ADS—B技术在其应用过程中

8、还存在一些亟待解决的技术,政策问题,但其经济,高效,结构简单等优势必将使其在未来民航空管监视系统中发挥越来越重要的地位.(