预应力混凝土技术在连续梁桥施工中的应用

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1、预应力混凝土技术在连续梁桥施工中的应用摘要：预应力砼结构较普通钢筋结构不仅用料省，且使用性能好，但其施工工艺复杂，技术要求甚高，在一定程度上阻碍了预应力的进一步发展和推广应用。为简化预应力砼的施工工艺人们曾进行多方面的努力，经过近几年的施工经验，现通过试验，将其在施工中应注意的一些情况进行个人总结。中国8/vie　　关键词：预应力混凝土技术；连续桥梁　　1试验研究简况　　1.1试验梁的制作　　第一批试验梁共5片，用于短期静载试验，其中4片为PFRC梁，余下的一片为与之比较，钢筋砼梁（一次浇成，不作预加载处理），编号为RCL10-00.0。在PFRC先浇梁体中，以高5cm，厚2-3

2、cm的楔形木板形成预留槽口，在预加载条件下4片PF梁的纯弯段及其附近区域内每一个预留槽口的顶端都对应有一条裂缝（其宽度<.04cm），在两相邻预留槽口之间未发现新的裂缝产生，表明预留槽口达到了人为控制裂缝出现的位置及间距的目的，对梁下缘砼表面进行打毛后绑扎受拉翼缘构造钢筋（纵筋和插入式马蹄箍筋），用高流动性普通水泥砼（坍落度10cm）灌注受拉翼缘砼，并对此砼加强养护、直到卸除预加载时均未发现后浇砼表面有收缩裂缝产生。　　1.2试验方法　　本次试验的目的在于考查梁通过预加载条件下二次浇筑受校边翼缘砼的处理，是否能够达到推迟开裂和提高梁的抗弯钢度效果，为此开裂荷载和梁的变形成为试验观

3、测的重要内容。同时考虑到工程实践中多数结构都承受循环荷载的作用，故首先对每片梁进行三次静力循环加载试验，借以获取一些梁在多次重复荷载下的试验数据，之后即对梁继续加载至破坏。　　1.3梁的开裂　　5片试验梁的第一条裂缝均为弯曲裂缝。PCL10-0.0在第一静载的第2.5级荷载下即在跨中下缘位置产生第一条裂缝。其宽度为0.01mm，高度为3cm，其余各梁（PFRC梁）的下翼缘在前二次静力加载、卸载的过程中均未发现裂缝，第一条裂缝均在第三次加载下产生，其宽度为0.02-0.03mm，高度2-3cm，试验表明，PF梁下翼缘第一条裂缝出现的位置与先浇梁体预留槽口的位置并无必然的联系。不难得

4、到PFRC梁的抗裂弯Mf为：　　Mf=My+Rr1y为预加载产生的弯矩；r为塑性影响系数；（不包含第一次静载后残余挠度），据结构承受静力循环荷载的一般规律可以推知，其第一次静载后的残余挠度将大于0.18cm，该梁在第二次静载时各级荷载的挠度较第一次静载时对应的挠度值有大幅度的增加，第三次静载的挠度亦大于第一次挠度，说明该梁的弹性恢复能力较差，此为PC梁的一大缺点，而4根PF梁在第一次静载后的残余挠度均在0.10-0.08cm，第二次卸载至0后几乎未发现新的残余挠度产生。且三次静载在各级荷载对应的挠度无明显差异，表明PF梁在下翼缘开裂前具有较强的弹性恢复能力，即具有常规预应力砼梁的

5、特�c。　　2应注意的一些情况　　通过实验，我们应该在施工中应注意的一些问题：　　2.1跨径比　　一般情况下，为使边跨正弯矩和中支点负弯矩大致接近的原则，以使布束更趋合理，构造简单，故L1/L2=0.239～0.692是常见的边、主跨的跨径比范围，当L1/L2≤0.419时，边跨则需压重，应属于非常规的特殊处理；大都L1/L2=0.54～0.58则较合理，这将有可能在边跨悬臂端用导梁支承于端墩上合拢边跨，取消落地支架。　　2.2梁高　　主跨箱梁跨中截面的高跨比h0≈（1/46.2～1/86）L2，通常为（1/54～1/60）L2，在箱梁根部的高跨比h1≈（1/15～1/20.6）

6、L2，大部分为（1/18）L2左右。　　目前在国际上有减少主梁高跨比的趋势，已建成的挪威stolma桥和Raftsundet桥，在跨中区段采用了轻质砼，减轻了自重，减小了主梁高跨比，其跨中h0≈1/86・L2和1/85.1・L2，根部高度分别为h1=1/20.1・L2和1/20.6・L2。一般情况下，可采用2次抛物线的梁底变高曲线，但往往会在1/4・L2和1/8・L2处的底板砼应力紧张，且在该截面附近的主拉应力也较紧张，因而，可将2次抛物线变更为1.5～1.8次方的抛物线更合理。　　2.3顶板厚度　　以往通常采用28cm，近年来已趋向于减少为25cm，这显然与箱宽和施工技术有关。

7、　　2.4底板厚度　　以往通常采用32cm（跨中），逐渐向根部变厚，少数桥梁已开始采用28-25cm者，其厚跨比通常为（1/140～1/160）L2，也有用到1/200・L2者。　　2.5腹板　　一般为40-50cm，但应特别注意主拉应力的控制，近年来在腹板上出现较多斜裂缝的病害甚多，应予谨慎。增加箱梁的挖空率，减轻截面的结构自重，采用高标号砼，采用较大吨位的预应力钢束，采用三向预应力体系等，无疑都是提高设计水平，获得良好经济效益的重要措施，但同时又必须合理地掌握好“度”，必须确