鹿特丹之旅何时起航

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1、鹿特丹之旅何时起航　　摘要：目前国际海上货物运输方面的法律缺乏统一性，海牙、维斯比、汉堡三大规则并立，而且各有偏向，不能维系船货双方利益的平衡，已渐渐适应不了现今国际航运和贸易发展。因此，联合国贸易法委员会会经过多年努力，制定了《鹿特丹规则》，其中中国政府代表团参与了全部讨论起草工作。但截至目前，我国并未加入《鹿特丹规则》，本文就是要讨论我国是否加入、何时加入该规则的问题。　　关键字：鹿特丹规则中国航运市场　　一.概述　　2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，通过了由联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》）正

2、式得到通过，并且在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行了签字仪式，开放供成员国签署。　　《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则中较新的一部规则。不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还规定了诸如批量合同电子、运输单据、控制权等符合时代科技发展的新规定，公约还特别增设了管辖权以及仲裁的条款。　　目前，我国并未正式加入鹿特丹规则，但我国参与了其制定，并从制定之初，国内学术界就鹿特丹规则展开了激烈的讨论，并催生了许多关于这一内容的研究。　　学术界大致分为两派：积极加入派与谨慎加入派。　　积极加入派以大连海事大学司玉琢教授在中国海商法年刊中的著文为代表，评价

3、了鹿特丹规则的几大先进性：平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展；其不足表现为：规则内容庞大，条款交织复杂；创新制度有不完善之处；有些制度的可操作性有待实践检验。但总体而言，司玉琢教授是积极主张我国加入鹿特丹规则，并借此东风修改已实施多年的中国海商法。　　而另一些专家学者，以上海海事大学於世成教授为代表，认为《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难明确。即使其生效，其对于航运业的影响，也很难评估，因此，只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候

4、才能被接受。　　尹东年教授曾说："鹿特丹规则对于实务来说是超前了一点，但是表明了一个立法的趋势，我们要好好研究下里面的新观点、新思路。"所以，我要强调一点，问题的核心不是加入与否，而是现在加入与否，或何时加入。　　二.鹿特丹规则之于承运人　　20世纪后期，航运产业与航运科技的迅速壮大，令航运人有更多的发言权与主导力，这直接体现在这一时期制定的《海牙规则》中，因此，我们说海牙规则是一部偏袒承运人的国际规则。但这个世界的秩序永远不可能一家独大，因此有了后来的偏向托运人的《汉堡规则》。同样的道理，制定一部更完善、更公平的规则的呼声越来越高，鹿特丹规则就是在这种背景下被制定出来的。航运界不缺少"承运

5、人规则"，因此，鹿特丹规则要寻求突破，必定会加重承运人的责任。　　《鹿特丹规则》第四章第12条规定："承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。"　　简言之，承运人的责任期间为"收货-交货"，而且依据文意，该规则不限定接收货物和交付货物的地点。因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者"门到门"运输。与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的"装货-卸货"和《汉堡规则》规定的"装港-卸港"相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。　　这一规定，一方面对航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展起到

6、了积极作用，但同时也在一定程度上增加承运人的责任（承运人需要承担责任的区段与时段增加了）。　　另外，鹿特丹规则废除了"航海过失"与"火灾"免责，将承运人谨慎处理使船舶适航的义务扩大到了整个航次期间……一系列的改动对于一些现有的航运制度造成了不同程度的影响与冲击。　　考虑到鹿特丹规则的赔偿限额较其他规则提高至每件/每货运单位875计算单位，或每公斤3计算单位，以及举证责任、适用责任限制的范围的变化，使得承运人几乎需要赔偿海运中发生的全部损失，如果鹿特丹规则真的推行并为大家所应用，那保险公司、保赔协会在海上保险的保费、承保范围上必将有一番新的考量以适应新规则。　　为了规避极有可能发生的风险，保险

7、公司或保赔协会可能一些船龄老，或者船舶技术水平不高、经营管理不善的船舶不予承保或者收取高额保费。即使是一艘各项指标过关的船舶，其所需缴纳的保费也肯定高于在《海牙规则》下所需缴纳的保费。而这部分保费的增加，又无法转嫁到运费上（运费高低的关键因素是航运市场运力的供求关系），这无疑会对承运人的正常管理运作增加一笔不小的成本压力。　　三.鹿特丹规则之于托运人　　《鹿特丹规则》在赋予托运人更多的权利的同时，也增加了其义