配气可变正时系统

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1、管道内气体流动阻力摩擦阻力根据流体力学原理，空气在横断面形状不变的管道内流动时的摩擦阻力按下式计算：ΔPm=λν2ρl/8Rs对于圆形风管，摩擦阻力计算公式可改写为：ΔPm=λν2ρl/2D圆形风管单位长度的摩擦阻力（比摩阻）为：Rs=λν2ρ/2D以上各式中λ————摩擦阻力系数ν————风管内空气的平均流速，m/s;ρ————空气的密度，Kg/m3;l————风管长度，mRs————风管的水力半径，m;Rs=f/Pf————管道中充满流体部分的横断面积，m2；P————湿周，在通风、空调系统中既为风管的周长，m；D————圆形风管

2、直径，m。本田的VTEC    根据ΔPm=λν2ρl/8Rs只能采取增大进气截面积s和减小进气速度v。 当发动机低速运转时，油气混和气进入气缸的动力来自于气缸内外气压差形成的负压，由于油气混和气的流速较慢，需要较大的气压差，也就是说需要气门行程较小；相反，当发动机高速运转时，进气速度v很大，想要减小进气阻力，唯一的办法就是增加进气截面积s，也就是需要气门行程较大； 行程较小行程较大 如上图所示，在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和

3、右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。　  　

4、　工作原理　　在中低转速时，发动机需要的混合气量并不高，以保持转速的稳定以及减少燃油消耗和污染物排放。但到达高转速时便需要更大的进气量来满足高动力输出的需求，而发动机进气门的相位（开闭的时机）和升程（开度的大小）便是决定汽缸进气量的最直接因素。普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下发动机对进排气的需求。本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem”，缩

5、写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于单进气门发动机。而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大

6、增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它们在同一个发动机上实现了保时捷Variocam技术    Variocam以及后继者VariocamPlus系统最早出现在1991年，保时捷第一次将Variocam技术正式应用的车型是968。Variocam以及VariocamPlus最大区别在于后者使用液压来调控cam，达到变气门升程的效果。从下面右边的图中可以看到，每个气门是由三个凸轮所管理的。当中的比较小，两边比中间大却一样大。用挺杆来推动达到不用凸轮控制气门的效

7、果。小的凸轮自然升程就小（3mm），而大凸轮自然升程就比较大（10mm）。那么挺杆是怎么工作的呢？从图中可以看到，进气侧的两极气门形成控制是通过电动液压可变换挺杆实现的。每个挺杆各配有两个同心提升件，它们可以锁在一起形成一个单元或相互独立地运动。內挺杆有一个小型凸轮操纵，外挺杆有两个较大的凸轮操纵。进气门正时由各个进气门凸轮轴上的一个旋转叶片装置无极调节。通俗的讲就是，有两个挺杆，一个在内，看不到，一个在外，是环状。他们可以被相互锁柱，如果被锁住，大凸轮就可以工作，就像左面的图，如果没有被锁住，小凸轮就工作，就像右面的图。图为采用了V

8、arioCam可变气门行程技术的保时捷911发动机了解完VTEC和VarioCam的工作原理，简要的概括这两者的异同点就是VarioCam用凸轮轴直接驱动气门，气门行程的改变是由不同的凸轮轴顶起挺杆外的两个同心提升件来改