高速铁路对航空的影响分析

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1、高速铁路对航空的影响分析一、支线航空的发展面临高速铁路的挑战中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。支线航空业的现状已经引导起了政府有关部门的关注，政府意识到发展支线航空对完善航空网络，促进航空运输业发展的重要性，因此出台了一系列扶持支线航空和中小机场的政策；另一方面，

2、航空公司从成本控制、开辟市场的角度也有动力开发支线航空市场。因此，从宏观经济环境和微观行业两方面都存在刺激支线航空业发展的驱动力。也正是因为发展不充分，我国的支线航空存在着巨大的发展潜力。作为支线飞机的主要供应商，庞巴迪公司和巴西航空工业公司分别在2008年发表预测报告，对中国未来20年的支线航空市场的发展表现出极强的信心。支线航空的发展潜力能否转化为现实，将极大地影响骨干机场和支线机场的投资价值。不过，未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实

3、施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。按照建设规划，到2015年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场

4、对航空运输造成较大冲击。本文将在比较高速铁路与航空运输的经济特性的基础上，分析高速铁路对航空运输的影响，从而估算航空运输市场的受影响规模，进而对机场航空行业所存在的投资机会进行区别分析。二、高速铁路与航空运输技术经济特性比较分析高速铁路与航空运输这两种交通运输方式都具有快速、便捷、安全、舒适等优点。随着我国铁路建设技术水平的提高，高速铁路的设计速度已经可以达到300公里/小时，甚至350公里/小时，这使得其与既有铁路相比在时间上有较大的优势，甚至接近航空运输，从而对航空运输形成一定程度的替代。不过在综合技术经济特性上两者仍存在一些差

5、距，见下表所示。表1：高速铁路与民航运输的技术经济特征技术经济指标技术经济特征高速铁路航空运输评价内容评价内容运行速度较快运行时速在200-300公里/小时左右快飞行速度在800-900公里/小时左右运输能力大每列客车可载旅客1600-1800人左右小目前干线飞机单机最大载客能力为500人左右运行频率高可高密度运行，可实施最小3～10分钟发车间隔运行，可实现城际间的公交化运营较高可以实现较高密度运行运行质量高非极端天气条件下，可全天候、按时刻表运营较差易受气象、流量控制以及航空公司运力调配等因素影响，航班准点率难以提高运输线路的机动

6、性较差受地形、地貌条件制约，且主要适用于大运量市场；线路一旦建成，调整成本极高好几乎可以飞越各种天然障碍；可根据客流变化灵活安排航线安全性较好采用先进的列车运行控制系统，信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了高速铁路现代化、完善的安全保障系统较好拥有发展成熟的、高度信息化的空中交通管制系统、气象监测服务系统以及地面作业标准流程体系等构成的安全保障系统运输覆盖范围较低通达能力和市场覆盖范围有限，覆盖范围不能随时调整高具有全球可达性和最广的运输市场覆盖能力，可根据需要随时调速覆盖范围运输服务的可及性较高火车

7、站可深入市区，旅客抵离火车站所花费的时间及费用均相对较低；不过客运专线的新建火车站也是距离市场较远较低机场通常建在郊区，旅客抵离机场所花费的时间及费用均相对较高建设投资较大建设投资大，建设周期长，平均每公里线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大；由于投资较大，只适用于大运量市场，如果客流出现急剧变化，损失将不可估量。投资风险大较少基本建设周期短，投资较少，主要投资于机场及其辅助设施的建设普通支线机场建设总投资在5亿元左右建设周期长建设周期较长，大范围的通达需要依赖其他交通运输方式的有效衔接短建设周期短，建成后能快速形成交

8、通运输网络高投资风险由于投资大，如果对客流估计出现偏差，损失难以估量较低机场投资较少；飞机可以灵活调配，因为投资风险较低运输成本较低依靠大运量、高密度运输，以及相对较低的牵引功率，单位运输成本较低很高飞机造价高、运输能力小、功率高，单