电梯检测行业潜规则

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1、电梯检测行业潜规则2011年07月17日08:24经济观察报[微博]田鹏孙丽朝甘尚念我要评论(650)字号：T

2、T早晨八点半，地铁西直门站，是一天中的人流最高峰期。从站厅到13号线站台的上行自动扶梯前，挤满了来自2号线、4号线和入站口的三股人流。在早高峰时段，各地铁站几乎每一级扶梯上都站满了人。从侧面望去，是一排抓扶梯的密密麻麻的手。这部电梯高约7米，宽约1米。根据观察粗略计算，这个时段，这部电梯每分钟有大约90人乘坐。根据4月发布的统计数字，北京地铁日客流逼近700万人次。实际上，作为缓解城市交通拥堵重要措施之一，北京地铁建设高歌猛进，交通管理当局

3、也一直采取种种措施提高地铁所占的出行比例。按照7月6日的官方通报，“7月5日上午9时36分，北京地铁4号线动物园站A口上行扶梯突发故障。扶梯在上行过程中突然停止并快速逆向下行，导致1名乘客死亡，30名乘客受伤，其中2人伤势较重。”而北京地铁事故发生后，紧接着7月10日晚，深圳地铁4号线清湖站电梯又发生伤人事故。一时间，在电梯生产量、保有量、安装量均为世界第一的中国，电梯安全成了众人关注焦点。据记者调查发现，中国电梯行业在设计制造、安装、维护保养等环节中，均存在种种安全隐患，令人疑惧。在设计制造环节，中国虽是电梯制造大国，但不是强国，生产企业看重眼前利

4、益，拼市场而不是拼品质；相关标准照搬国外；而在出厂之后的安装、检验、维保诸环节更是百病丛生：监管缺失，企业恶性竞争，检验形同虚设，甚至监管者与不良企业形成了腐败共生的格局。祸因重现对于北京7月5日的“电梯夺命”事件，现阶段官方的说法是，事故的直接原因是由于固定零件损坏，驱动主轴发生迁移，造成驱动链条脱落，扶梯下滑。同时，附加制动器未启动。北京市质量技术监督局副局长张巨明表示，地铁4号线事故电梯的生产商奥的斯(Otis)此型号电梯存在设计制造缺陷，同时，也存在电梯维护保养问题。事故的具体原因正在委托国家电梯质量监督检验中心进行鉴定。该中心主任李守林向记

5、者表示，事故原因调查报告将递交事故调查组，以统一的新闻稿形式对媒体发布。“我们不能违反纪律对外发布，也没有权力发布，我们只对事故调查组发布。”他说。回溯以往同类型的电梯事故，可以发现相同的事故原因远不是初现，而是“故事”重现。2010年12月24日，深圳地铁1号线国贸站的1台自动扶梯突然逆转，致使多名乘客受伤。在今年3月，国家质量监督检验检验总局(下称质检总局)印发的一份名为《关于加强自动扶梯和自动人行道安全监察工作的通知》的文件中写道：“深圳‘12.24’扶梯事故的直接原因是驱动主机的固定支座螺栓松脱和断裂，使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮；另

6、外自动扶梯附加制动器未能有效动作，上行的自动扶梯在乘客重力作用下逆行导致多名乘客受伤。”对比之下，两起地铁扶梯事故原因完全一致，相隔不足7个月，就祸因重现，夺人性命。而且，电梯都是奥的斯生产的513MPE型自动扶梯。这两起地铁自动扶梯事故的处理方式都如出一辙，“排查和整改”。而事实证明，深圳“12.24”电梯事故发生后的排查与整改，并没有让几个月后的北京地铁4号线自动扶梯1死30伤事故得以避免。频发的电梯事故，让业界反思原因所在。天津大学电气与自动化工程学院教授万健如表示，中国的电梯“发展太快，电梯生产的增长速度连续多年超过20%，去年更是超过30%

7、，今年上半年甚至超过了39%。现在，生产厂家有400多家，约占世界生产厂家的一半。”万说，“发展太快，各个环节跟不上去。现在，最薄弱的是维保，安装上也有一定的差距。人员素质堪忧。”广州地铁设计研究院工程师饶美婉在2008年发表了一篇名为《地铁设计中的公共交通型重载自动扶梯》的论文，在该文中，她提出，为了应对地铁扶梯常年每天20小时连续工作和承受客流高峰的需求，公交重载扶梯必须具有在每3小时间隔内，持续重载(1米宽的梯级负载120公斤)1小时以上的能力，电机的功率配置满足这一需求，动力配置应有足够的裕度。这一要求，是国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造

8、与安装安全规范》中规定的2倍，国家标准规定是在每3小时间隔内，持续重载不少于半小时以上。是否中国的电梯标准就低于国际标准？作为国家电梯标准化技术委员会委员，万健如解释说，中国的电梯标准“基本采用欧洲的标准，处于同一档次。”但中国的地铁运行环境特殊，“人太多，扶梯长期超载运行。”欧洲的标准中，没有考虑到这些情况。他认为解决电梯安全问题，应该通过“缩短维保时间，增加电梯数量，让电梯休息”和增加电梯的电机功率来解决问题。一家做维保起家，后转向电梯制造的企业的董事长认为，中国对于欧洲的标准没有吃透、制造业整体水平低下、虽有标准但执行不严等方面，使得中国的电梯

9、“到处都是雷”。可怕的潜规则“雷”不仅仅存在于制造标准上，更多的雷还在制造和维保等一系列实际环节上。为确保电