高速铁路有砟轨道设计

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1、目录第1章绪论-1-1.1高速铁路发展史-1-1.1.1高速铁路三次发展高潮-1-1.1.1.1高速铁路建设的第一次高潮-1-1.1.1.2高速铁路建设的第二次高潮-2-1.1.1.3高速铁路建设的第三次高潮-2-1.1.2中国高速铁路发展概况-3-1.2铁路高速化的技术基础-4-第2章高速铁路轨道结构类型选择-5-2.1轨道结构类型-5-2.2有砟轨道结构-5-2.1.1钢轨-5-2.1.2轨枕-6-2.1.3扣件-7-2.1.4道床-7-2.3曲线轨道外轨超高-9-2.4无缝线路概况-9-第3章轨道各部分强度检算-11-3.1按中速韶山9电力机车检算轨道各部件强度-11-3

2、.1.1钢轨强度检算-11-3.1.1.1检算所需公式及说明-11-3.1.1.2检算过程-12-3.1.2轨枕弯矩检算-14-3.1.3道床顶面应力检算-17-3.1.4路基道床压应力检算-17-3.2按中国高速列车ZGS检算轨道各部件强度-18-3.2.1钢轨强度检算-18-3.2.2轨枕弯矩检算-20-3.2.3道床顶面应力计算-22-3.2.4路基道床压应力计算-23-第4章路基上无缝线路设计-24-4.1无缝线路设计相关资料-24-4.2钢轨强度检算-24-4.2.1检算目的-24-4.2.2钢轨强度条件-24-4.3稳定性检算-25-4.3.1检算目的-25-4.3

3、.2长钢轨轴向温度压力计算-26-4.4结构选择设计与相关计算-29-4.4.1温度应力式无缝线路铺设条件检验-29-4.4.2锁定轨温计算-29-4.4.3伸缩区长度计算-32-4.4.4预留轨缝计算-32-4.4.5防爬设备布置-34-4.4.6轨条布置-34-第5章我国发展高速铁路的意义-35-5.1我国高速铁路的建设规划-35-5.2铁路在经济发展中的纽带与动脉作用-35-5.3铁路在国家安全中的战略与安全作用-36-结束语-37-参考文献-38-致谢-39-附录1-40-石家庄铁道学院毕业设计第1章绪论1.1高速铁路发展史高速铁路的概念产生于德国，而高速铁路的实际应用

4、则发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515km，时速210km，称为东海道新干线，高速铁路由此产生。法国高速铁路称TGV。法国国铁(SNCF)从1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录——时速331km，使人们看到了这一技术的发展前景。2007年4月3日法国TGV最新型“V150”超高速列车行驶试验速度达到了574.8km/h，创下了有轨铁路行驶世界纪录。德国ICE高速铁路的技术储备并不亚于法国，1988年5月德国ICE列车的实验运行速度就达到了406.9km/h。同时，德国和日本还

5、在研究实验非轮轨接触式的磁悬浮列车，1979年德国修建了一个既有高架也有地面路轨的长达31.5km哑铃式的磁浮试验回路，列车空载最高时速达到450km，载客时速420km，平均时速度也有300km。1.1.1高速铁路三次发展高潮高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段，即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮，90年代初期形成的第二次建设高潮，以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。1.1.1.1高速铁路建设的第一次高潮1964~1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TG

6、V线；意大利的罗马——佛罗伦萨线，以及德国的汉诺威——维尔茨堡高速新线，高速线里程达3198km。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。除了北美以外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。日本东海道新干线和法国TGV东南线的运营，在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功。东海道新干线在财务收支上已经成为日本铁路客运的主要支柱，TGV东南线也在运营10年的期限里，完全收回了投资。第一次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下特征：由于采用了新技术，使得铁路的竞争力增强，-46-石家庄铁道学院毕业设计铁路旅客运输在市场中所占的份额出

7、现回升，经济效益开始好转；解决了运输能力紧张的问题；推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业的建设；节省能源，降低对环境的污染。新建项目带动了既有铁路网的技术改造，使国家既有设施得到整治并从中受益。日本、法国、意大利和德国在建设高速铁路的初期，投入了大量的开发研究费用，利用自主知识产权建成了本国的高速铁路，成为当今世界上仅有的四个高速铁路技术保有国。1.1.1.2高速铁路建设的第二次高潮高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家。80年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第