桥博常见问题整理2

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1、1st.在进行“斜弯梁桥设计计算”时，桥面布置和桥面单元里面的参数如何填写，作用是什么？1、第一个窗口“桥面布置”首先要填写的内容有：桥面中线起点与桥面中线的切角。用户可以把建立好的梁格模型“向AUTOCAD”导出，然后先自己确定一条桥面中线，桥面中线也就是行车线，建议取与道路设计线相近或一致的位置，或尽量取在实际桥面的对称位置。确定好桥面中线后，量取桥面中线的起点位置，以及桥面中线方向与X轴的夹角，填入“桥面中线起点位置与切角”，桥面中线的方向就代表了模型中加载时行车线的方向。 其次要填的是桥面上车道

2、布置的情况。对于变宽桥，可以在车道变化点分别定义车道数，如下图中由4车道变为5车道，这里的“左车道数”与“右车道数”并不要求严格按实际填写（如：单向3车道，桥面中线放在桥面中心，填车道数时可以是左1右2，也可以是左2右1，填成左1.5右1.5就不合适）。但填时注意宁大勿小，（如：如果此位置可能能布下4车道，那可以填左2右2，如果布不下，程序会自己判断的，但要是填了左1右1，它就不会考虑3或者4车道的情况）。程序横向加载时，会根据最根据横向影响线，进行最不利加载。最不利加载时，根据影响线负区的长度确定加载

3、的车道数量，可能是1－n车道。所以在n车道时，程序自动考虑了从1－n车道作用下的最不利情况。以前有设计院工程师反应有多车道时，桥博不能自动判断1－n车道中最不利情况，这种说法是错误的，要不然什么叫“自动进行影响面”加载呢。不过桥博在这块也有一种情况判断不到，就是多车道折减后的效应与2车道的相比谁更不利。所以建议当车道数大于2时，将n车道考虑折减后的模型与加只加2车道的模型进行比较，取最不利值。这个问题，在新开发的“桥梁设计师”软件中已经解决，有待桥博下次升级时将其加进去。桥面布置2、第二个窗口：桥面单元

4、 桥面单元描述中也有“桥面中线”示意图中标出来了，注意这里的“桥面中线”应与桥面布置中的保持统一，一定要是同一根线。要填的数据就是各道纵梁与“桥面中线”22的相对位置。在填上面的数据时导出的模型中，直接量取各个纵梁起点和终点到桥面中线的距离即可。填时应注意正负号的规定。        这里填入的数据的目的，就是将“桥面布置”中的车道荷载加到梁格模型上去。大多数弯桥的道路设计线可能是曲线，而桥博里尚不能把整个行车线用完整的曲线定义出来，只能以直线代替曲线，程序里面只要求给出行车线的起点和方向，所以程序加载

5、时，做了一定的简化。如下图中，是梁格实际模型和桥博活载加载时的模型示意图：222rd.竖向预应力如何考虑？竖向预应力在：输入施工阶段信息>竖向预应力中填写，填入的是沿单元轴向每延米施加的预加力,以使单元受压为正。这个预加力是竖向预应力的永存效应产生的。如：某段梁竖向预应力钢筋均匀布置，梁总长L，L上共有N根竖向预应力筋，每根的面积是S，钢束的永存应力（用户自动考虑并扣除所有的损失）为σ，则每延米预加力为：N*S*σ/L。3nd.桥梁博士里面，受力性质中的，偏心受（拉）压构件和受弯构件是如何区分的，是否有

6、判断的标准？桥博的偏心受（拉）压构件与受弯构件，以偏心距20m为界，偏心矩>20m为受弯构件，偏心矩<20m为偏（拉）压构件，这只是桥博对受力性质的分界，并不影响强度的计算。4th.程序计算出的汽车荷载单项效应中是否包含有汽车冲击效应。这与用户在“活荷载描述”中的“自设定冲击系数”的设定有关：1、如果选中“自设定冲击系数”则由用户自己计算冲击系数后填入，此时输出使用阶段>使用荷载效应>汽车各项效应值中，未包含汽车冲击效应。2、如果不选此项，即使是以《公桥规》2004验算，系统也会按《公桥规》85的规定，

7、自动根据影响线加载长度计算汽车的冲击系数。此时输出使用阶段>使用荷载效应>汽车各项效应值中，包含汽车冲击效应。225th.输入总体信息>计算细节控制信息里面的“极限组合”是指什么？是指的承载能力极限组合6th.某用户在做一个挂篮悬臂浇筑的连续梁模型时程序诊断出错误：1041号主节点仍是从节点，为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！941点仍是从节点，为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！而查看模型时，模型里并没有这两个节点。产生次错误的原因是什么？如何避免？出现这个错误大致有以下两种情况：1、将挂篮单元

8、定义为了桥面单元2、挂篮单元的节点号与桥面单元的节点号有重复。用户可以检查次两项以避免错误产生。227th.自定义截面时候，读入缩略图后程序无任何提示自动退出，是什么原因？在画自定义界面缩略图时，要注意标注和实体图形尽量不要放到一个图层里面，图形里面不要有重复的线。如同一直线不能画两遍，否则会出现这种情况。在与CAD交互导入截面、钢束的时候，也要注意这个问题，否则会导致相同的后果。228th.钢束的永存应力在哪里查看？输出钢束结果信息>使用