a标段基坑支护设计毕业论文

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1、A标段基坑支护设计毕业论文目录第1章工程概况51.苏州地铁一号线工程简介52.工程勘察质料62.1.土层详细描述62.2.土层特殊实验指标平均值72.3.各层土主要物理力学指标综合建议值72.4.地基承载力评估8第2章基坑围护、支护方案比选91.围护结构方案比选91.1.地下连续墙与钻孔灌注桩比选91.2.地下连续墙与土钉墙102.围护结构与支护结构体系方案综合比选10第3章地基基础与支护体系设计计算111.持力层选择112.基坑开挖土层分布及物理指标12图3-2-1分层土压力计算示意图133.分层土压力计算134.基坑开挖各阶段连续墙受理

2、情况及支撑结构内力计算154.1.第一层开挖内力计算164.2.第二层开挖内力计算194.3.第三层开挖内力计算234.4.第四层开挖内力计算27第4章支护体系布置及支撑结构配筋设计和强度校核321.支护体系布置321.1.支护体系的平面布置321.2.支护体系的纵向布置372.支撑结构配筋设计383.强度校核433.1.第一层支撑钢筋混凝土梁抗压强度验算433.2.第二层～第四层钢管支撑抗压强度验算43第5章基坑底稳定性分析45第6章降水设计52第7章地下连续墙施工工艺及质量控制591.地下连续墙施工工艺592.地下连续墙质量控制61总结

3、62致谢63附录64[参考文献]6563第1章工程概况1.苏州地铁一号线工程简介苏州城市轨道交通规划将按照“统一规划、分步实施”的原则，以满足2015年苏州市机械出行人数总量600万人次的需求。据苏州轨道交通规划，到“十一五”末期，包括轨道交通和常规公交在内的全省城市公共交通对城市交通的分担率要达到22%，其中特大城市与大城市要达到25%以上。苏州地铁一号线，于2007年12月26日上午，苏州市轨道交通乐桥站施工点，在热闹的气氛中，苏州市轨道交通工程经过近一年的筹备终于正式动工。首期开工建设的轨道交通一号线，总投资达到126亿元，是苏州市投

4、资规模最大的城市建设工程，也让苏州成为国内第一个建设城市轨道交通的地级市。预计2012年，苏州市民和外地旅客就可坐上轨道交通畅游姑苏天堂。苏州地铁一号线是整个苏州地铁工程的重要组成部分。地铁的地基处理及开挖关系着该工程能否顺利进行。该论文旨在研究解决基坑开挖过程中支护结构的设计问题。以及有关基坑底稳定性分析，降水设计，地下连续墙施工工艺及地下连续墙的质量控制。并且完成了苏州地铁一号线某标段深基坑支护结构的平面设计图和剖面图，以及支撑构件的配筋详图。2.工程勘察质料本工程重要性等级为一级，中等复杂地基，抗震设防类别为乙级。2.1.土层详细描述

5、根据野外勘探、现场原位测试，结合土工试验成果综合分析，现自上而下详细描述为：填土层杂填土：杂色，稍~中密，以碎砖、碎石混粉质粘土填积，表层为0.5~631.0m厚的压实填土（路基土）。厚度5.4m。晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积层粉质粘土：黄褐色、灰黄色，可塑状态（局部硬塑），夹粘土，含铁锰结核，切面较光滑，无摇振反应，韧性中等，干强度中等~高。层顶埋深5.4m，厚度7~9m。晚更新世（Q32-2）浅海相、海陆交互相沉积层粉质粘土：灰色，软塑~流塑状态，低塑性，夹薄层粉土，稍有光泽反应，摇震反应不明显，韧性较低，干强度较低~中等。层顶埋

6、深14.4m，厚度5m。晚更新世（Q32-1）湖、冲湖积相沉积层粉质粘土：暗绿色，硬塑～可塑，均质致密，夹粘土，切面较光滑，无摇振反应，韧性中等，干强度中等~高。层顶埋深19.4，厚度4.1m。晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积层粉土：灰色，中密~密实，部分为粉砂，夹薄层粉质粘土，光泽反应弱，摇震反应迅速，韧性、干强度低。层顶埋深23.5m，厚度10m。晚更新世（Q31）泻湖相沉积成因土层粉质粘土、淤泥质粉质粘土：灰色，软塑~流塑，土质不均匀，局部为软塑粘土，夹淤泥质粘土，见有贝壳碎屑，切面较光滑，韧性、干强度中等。层顶埋深33.5m，厚度

7、9.0m。中更新世（Q22）冲湖积相沉积成因土层粉质粘土：灰绿～青灰色，硬塑，局部可塑，偶夹薄层粉土，切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等~高。分布于场地西端。层顶埋深42.5m，厚度17.2m。中更新世（Q21）的古沙洲相沉积成因土层粉土：灰色，中密~密实，局部夹粉细砂和粉质粘土，稍有光泽反应，摇震反应中等，韧性、干强度较低。层顶埋深59.7m左右，未钻穿。苏州地铁一号线与四号线换乘站土层分布详图见图2-1。63图2-1-1苏州地铁一号线某标段土层分布图（图中单位：m）2.1.土层特殊实验指标平均值有关苏州地铁地质土层物理力学指标见效

8、表2-1。表2-1土层特殊试验指标平均值层号回弹指数Cs垂直基床系数K(MPa/m)静止侧压力系数K0泊桑比y渗透系数垂直Kv310-6(cm/s)水平Kh310-6(cm/s)