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1、试析我国汽车产业规模结构效率 [摘 要]通过实证检验,我们发现我国汽车产业规模结构效率处于低效率状态。这与人为的产品差别化、研究开发投入低、产业资源整合不力等因素有关。加快汽车产业资产重组,改革国有汽车企业、优化零部件工业组织结构、建立汽车厂商退出机制等是优化汽车产业规模效率的有效途径。 [关键词]汽车产业;产业规模效率;低效率 一、汽车产业规模结构效率的一般理论分析 汽车产业规模结构效率是指在汽车产业内由于不同规模企业的构成和数量形成了合理的比例关系从而导致良好的经济效率。它既反映产业内单个企业规模经济效率的
2、实现程度,同时又反映产业内企业之间的分工和协作水平的实现程度和效率。汽车产业规模结构效率通常可以从三个方面来衡量:第一,用达到或接近经济规模的企业的产量占整个产业产量的比例来反映产业内经济规模的实现程度;第二,用实现垂直一体化的企业的产量占流程各阶段产量的比例来反映经济规模的纵向实现程度;第三,通过考察产业内是否存在企业生产能力的剩余来反映产业内规模能力的利用程度。由于不同产业规模结构构成,汽车产业规模结构效率通常表现为三种状态:第一,低效率状态,即产业市场上未达到获得规模经济效益所必须的经济规模的企业是市场的主要供
3、给者,这种状态表明该产业未能充分利用规模经济效益,存在着低效率的小规模生产;第二,过度集中状态,即市场的主要供应者是超过经济规模的大企业,由于过度集中,无法使产业的长期平均成本降低;第三,理想状态,即市场的主要供应者是达到或接近经济规模的企业,这表明该产业已经充分利用了规模经济效益,产业的长期平均成本达到最低,产业的资源配置和利用效率达到最优状态。 二、我国汽车产业规模结构效率实证检验(一)从产业内达到经济规模的企业的产量占整个产业的比例来看表1 1999年我国按汽车生产量划分的企业数合计100辆以下100-500
4、辆以下500-1000辆以下1000-2000辆以下2000-5000辆以下5000-1万辆以下1万-2万辆以下2万-5万辆以下5万辆以上1182616141117134512 资料来源:《中国汽车工业年鉴》(2000),第315页。表2 中外轿车产业规模比较 中国美国日本韩国Ｄ值010099.6197.99产量(万辆)48.21044.51107.5241.6 资料来源:《世界经济年鉴》(1997),第502页;《中国汽车市场展望》(1999)。 由表1可以看出,年生产量为5万辆以上的汽车厂商的数
5、量占我国汽车产业全体厂商数量的比例刚好过10%,比例极其低,而且,有资料显示这12家厂商没有一家产量超过最小最优经济规模30万辆。也就是说,中国汽车产业市场供给者全部是未获得规模经济效益的小企业。 再看表2,ＭＥＳ是指一家工厂最小最优经济规模,即长期平均成本最小时的最小产出。轿车的最小最优规模为年产30万辆。Ｄ值是指达到ＭＥＳ的厂商的总产量占全部总产量的百分比。美、日、韩三国的Ｄ值都非常高,达到或接近100%,而我国的Ｄ值却为0。由此可以看出,汽车强国无一例外表现为产业市场供给者均是达到或接近经济规模的厂商。而我国
6、无论汽车产业总产量还是单个企业的规模,与发达国家都存在着极大的差距。 (二)从汽车产业规模与利润率之间关系以及产业规模经济差异值来看 由于汽车产业是一个外协率较高的产业,特别是像我国这样无论整车厂商还是零配件厂商数量都非常多的情况,测度实现垂直一体化企业的产量与流程各阶段产量的比例将是极其困难的。因此,本文试着以汽车产业规模与利润率之间的关系以及产业规模经济差异值来测定汽车产业规模结构效率。国外已有的研究或实践均表明汽车产业规模与利润率之间存在高度正相关关系,也就是说规模越大的厂商群组将占据更大份额的产业利润,而
7、大规模企业群组与中小规模企业群组之间规模差异值也将会非常大。 表3 1999年我国汽车产业销售收入和利润集中度销售收入(万元)占该行业比重(%)利润总额(万元)利润占有率(%)最大的9家企业1138376736.54156898239.93第10-41家企业508702516.333657009.30第42-2362家企业1467594447.13199491250.77 资料来源:《中国汽车工业年鉴》(2000),第252页,第357页。 从表3可以看出,前9家最大企业的利润占有率集中度(3993%)稍高
8、于销售收入集中度(3654%);第10-41家企业的利润占有率集中度(930%)却比其销售收入集中度(1633%)低703个百分点;而其余企业的利润率集中度却高于其销售收入集中度(高364个百分点)。因此,从整体上看,我国汽车生产企业利润率存在平均化倾向,我国汽车产业企业规模与企业利润率之间不存在明显的正相关关系。 另外,假设汽车产业规模经济
