国内水路货物运输费用的计算

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1、国内水路货物运输费用的计算　　国内水路货物运输实行的是市场运价，所以在确定水路货物运价时，应以运输价值为基础，并考虑运输市场的供求关系、竞争导向因素、不同运输方式之间的比价关系以及货物的运费负担能力。水路货物运价的制定包括货运基本价格的制定，货类分级及级差率的确定，运价里程与计算里程的确定，运价率表的制定等。　　(一)货运基本价格的制定　　货运基本价格，简称“基价”，亦称基本价率，是指基准的运价率。基价确定方法有两种，即综合基价和组合基价。　　1.综合基价　　是指以综合运输成本为基础进行测算的货运基本价格。其理论公式为：　　综合

2、基价=(运输成本+利润+税金)/计划期换算货物周转量[元/(t·km)]　　式中：运输成本——计划期部门或航区预计货运成本;　　利润——按规定利润率计算办法所得的利润额;　　税金——计划期按国家规定的工商税率计算出来的税金;　　计划期换算货物周转量——以基本货类、基本船型为基础，各货类、船型按运输生产效率的一定比例换算而得的货物周转量。　　综合基价确定后，不同货种、不同运距的货物运价率可按下式确定：　　运价率=综合基价×里程×级差系数(元/t)　　以综合基价为基础而确定的货物运价，是一种均衡里程运价。它既能反映货物运价的总体水平

3、，也能反映不同运距、不同货种的运价差别，测算也比较方便。但是此法不能较好地体现运输成本随运距变化的情况，不能反映运距的变化对停泊成本和航行成本的不同影响。　　2.组合基价　　是指由航行基价和停泊基价组合而成的货运基本价格。它是递远递减运价的基础。比综合基价(均衡里程运价)合理。其理论计算公式为：　　组合基价=航行基价×里程+停泊基价(元/t)　　航行基价=(航行成本+利润+税金)/计划期换算周转量[元/(t·km)]　　停泊基价=(停泊成本+利润+税金)/计划期换算货运量(元/t)　　式中：航行成本、停泊成本——分别指与船舶航行

4、、停泊有关的成本;　　航行基价、停泊基价中的利润、税金——船舶在航行、停泊期间应分摊的利润和税金;　　计划期换算周转量、货运量——以基本货类、基本船型为基础，各货类、船型按运输生产效率进行换算而得的货物周转量、货运量。　　组合基价确定后，不同货种、不同运距的货物运价率按下式计算：　　运价率=组合基价×级差系数(元/t)　　以组合基价为基础而确定的货物运价，是一种递远递减运价。随着运距的增加，每吨公里停泊基价在逐步减少，而航行基价为不变值，从而每吨公里运价随运距的增加也逐渐减少。采用递远递减运价能较好地体现运输成本随运距变化的情况

5、，比均衡里程运价更为合理。　　3.我国北方沿海、长江航区的航行基价与停泊基价　　(1)航行基价　　从理论上说，由于航行成本基本上随运输距离的增加而同步增加，故每吨公里(或每吨海里)的航行成本可视为不变值。但运距的变化与单位航行成本并不绝对相等，一般是运距短的单位航行成本高，运距长的单位航行成本低。自然条件和地理位置不同的某些航区，各航行区段的单位航行成本有显著差别，所以沿海以运距的长短分别规定不同的航行基价，长江则以上游区段、中游区段、下游区段分别规定有差别的航行基价　　2)停泊基价　　停泊基价的制定主要依据单位停泊成本。由于行

6、驶在各航区的船舶的结构、装备等有较大差异，分摊到每货运吨的停泊成本也不同，沿海航区的船舶停泊基价一般小于内河航区。　　(二)货类分级及级差率的确定　　1.货物分级和分级数的确定　　(1)货物分级　　对货物分级应主要从运输效率和运输成本上来分析确定，通常要考虑货物的积载因数、货物运输及装卸的难易程度、货物的理化性质、货物的运费承担能力及与其他运输方式的比价等。不同级别的货类在运价上是有差别的，贵重货物高于普通货物，危险货物高于一般货物，成品货物高于原材料，轻质货物高于重质货物。　　(2)货物分级数的确定　　货物分级数的多少要能合理

7、体现各种货类在运价上的差别和便于计算核收。我国沿海(包括北方沿海、华南沿海)、长江、黑龙江及部分地方航区采用10级分类制。　　2.级差率的确定　　级差率是指同一航线不同级别货物运价率之间的递增(或递减)率。其计算公式为：　　级差率=(后级运价率-前级运价率)/前级运价率×100%　　后级运价率=前级运价率×(1+级差率)(元/t)　　级差率的数值可以是正数，也可以是负数。若为正数，则说明后一级的运价率高于前一级;反之，后一级的运价率低于前一级。　　级差系数，是指各级货物的运价率对基级货物运价率(即基价)的比例关系，可根据各级级差

8、率推算。如果已知级差系数和基价，则其他级别的运价率可按下式确定：　　各级运价率=基价×相应的级差系数　　(三)运价里程与计算里程的确定　运价里程是指由水运主管部门统一颁布的为测定两港间运价率而特设的里程。它不同于实际里程和航行里程，比较稳定，不得任意更改，只有在