各类型万向节结构和工作原理

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1、各类型万向节结构和工作原理万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变传动轴线方向的位置。     万向节的分类     按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。     不等速万向节     十字轴式刚性万向节为汽车上广泛使用的不等速万向节，允许相邻两轴的最大交角为15゜～20゜。图D－C4－2所示的十字轴式万向节由一个十字轴，两个万向节叉和四个滚针轴承等组成。两万向节叉1和3上的孔分别套在十字轴2的两对轴颈上。这样当主动轴转动时，从动轴既

2、可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有滚针轴承5，滚针轴承外圈靠卡环轴向定位。为了润滑轴承，十字轴上一般安有注油嘴并有油路通向轴颈。润滑油可从注油嘴注到十字轴轴颈的滚针轴承处。    图D－C4－2十字轴万向节结构（12-2）  1-套筒；2-十字轴；3-传动轴叉；4-卡环；5-轴承外圈；6-套筒叉     十字轴式刚性万向节具有结构简单，传动效率高的优点，但在两轴夹角α不为零的情况下，不能传递等角速转动。     设主动叉由图D－C4－1(a)所示初始位置转过φ1角，从动叉相应转过φ2角，由机械原理分析可以得出如下关系式：   tgφ1=tgφ2·

3、cosα      图D－C4－3十字轴式刚性万向节示意图     以主动叉转角φ1为横坐标，主动叉转角和从动叉转角之差φ1－φ2为纵坐标，可以画出φ1－φ2随φ1变化曲线图（见图D－C4－1(b)，图中画出了α＝10゜，α＝20゜，α＝30゜的情况）。从这张图可以看出：    图D－C4－4十字轴刚性万向节不等速特性曲线     如果主动叉匀速转了180゜，那么从动叉就经历了：比主动叉转得快→比主动叉转得慢→又比主动叉转得快这样一个过程。但总起来讲，当主动叉转过90゜时，从动叉也转过90゜；当主动叉转过180゜时，从动叉也转过180゜。     从这张图还可以看出，万向节两轴夹角α越

4、大，从动叉转角φ2和主动叉转角φ1之差也越大。这说明，如果主动叉是匀速转动的，那么随着万向节两轴夹角的增大，从动叉转速的不均匀性越大。    单个十字轴万向节传动的不等速性，将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响零部件使用寿命。     既然十字轴式万向节可以将匀速转动变为非匀速转动，那么它就有可能将某种非匀速转动还原为匀速转动。例如在变速器的输出轴和驱动桥的输入轴之间，采用如图D－C4－5(缺）所示的两个十字轴万向节和一根传动轴传动，就有可能实现这种传动。  D－C4－5  设变速器的输出轴由图D－C4－5所示初始位置转过ψ1角，传动轴相应转过ψ2角

5、，驱动桥的输入轴相应转过ψ4角，则有以下关系：      tgψ1=tgψ2·cosα1      tgψ4=tgψ2·cosα2  若有α1＝α2，则有ψ4＝ψ1     也就是当满足以下两个条件时，可以实现由变速器的输出轴1到驱动桥的输入轴4的等角速传动：  （1）传动轴两端万向节叉处于同一平面内；  （2）第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等。     因为在行驶时，驱动桥要相对于变速器跳动，不可能在任何时候都有α1＝α2，实际上只能做到变速器到驱动桥的近似等速传动。     在以上传动装置中，轴间交角α越大，传动轴的转动越不均匀，产生的附加交变载荷也越大，对机

6、件使用寿命越不利，还会降低传动效率，所以在总体布置上应尽量减小这些轴间交角。     等角速万向节工作原理     在有些场合下，无法布置开两个十字轴式万向节和一根传动轴，这就需要能单独实现等角速传动的万向节。能实现等角速传动万向节的工作原理基本上分为以下两种：     （1）两个十字轴式万向节和一根传动轴等角速传动原理.     将这种等角速传动机构中的传动轴缩至最短，双联式（以及三销式，凸块式）等角速万向节就属于这一种。     （2）锥齿轮传动原理     两个同样的锥齿轮相互啮合传动（见图D－C4－6）(缺)汽车构造p2693-69，从动齿轮与主动齿轮的转速必然是相同的。这样的

7、传动机构从原理上也可以这样描述：当万向节主动轴与从动轴之间传力点一直处于主动轴轴线和从动轴轴线夹角平分线上（或者说传力点距这两轴线的距离相等）时，必然能实现等角速传动。    图D－C4－6等速万向节的工作原理    1,3-主动叉；2,4-从动叉     图D－C4－5双万向节等速传动布置图     准等速万向节     常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与上述双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的。     图D－