铁路桥梁线路加固计算书

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1、渔业路及延伸工程隧道工程施工设计线路加固计算书一、工程概况渔业路规划为城市主干道，主线设计时速为60km/h，主线设置双向4车道，机动车道宽3.5m，下穿京广铁路和芙蓉北路。两侧各设置单向2车道+人、非混行道的辅道下穿京广铁路后与芙蓉北路平交。根据建筑限界及设备限界的要求，主线隧道明挖段采用矩形断面，暗挖段采用双连拱断面，顶进段采用矩形框架结构。拟建隧道在繁忙铁路干线京广铁路K1560+010处穿越京广铁路，共两股道，分别为京广铁路上行线及京广铁路下行线，线间距为4.18m。隧址处京广铁路正线轨道为60kg/m钢轨，无缝线路，Ⅲ型钢筋混凝土轨枕。在拟

2、建场地沿京广铁路及芙蓉北路附近各有一钻孔，根据钻探资料揭露，土层按其工程力学性质结合地质年代及及成因，ZK11钻孔自上而下可分为：素填土、粉质粘土、粗砂、圆砾、强风化泥岩。M1W3-QFD-012钻孔自上而下可分为素填土、粉质粘土、粗砂、卵石、强风化砂砾岩及中风化砂砾岩。二、设计思路1、隧道断面设计根据建筑限界及设备限界的要求，主线隧道明挖段采用矩形断面，暗挖段采用双连拱断面，顶进段采用矩形框架结构。图1隧道标准横断面图8渔业路及延伸工程隧道工程施工设计线路加固计算书2、暗挖段方案结合本隧道的工程地质及水文地质条件、隧道的开挖宽度以及与附近建筑物的关

3、系等情况，隧道施工方法推荐采用中洞法+双侧壁导坑法施工。辅助施工措施的选择辅助施工措施的选择主要根据隧道所处地质条件、隧道跨度及埋深、隧道与既有建筑物及其基础的关系等进行。超前预支护措施隧道暗挖地段采取在拱部设双排φ108大管棚并采用φ42超前小导管补充注浆，以有效控制地面沉降，保证京广铁路的行车安全。由于隧道主要位于土质地层中，且地下水位较高，为保证隧道掌子面的稳定，在施工过程中掌子面应喷砼临时封闭，必要时增设对地层进行注浆加固等措施。隧道上方铁路加固措施为减少隧道施工对上方铁路的影响，保证京广铁路的运营安全，需对上方京广铁路进行加固。隧道工程穿越

4、京广铁路时，采用工字钢和吊轨梁按“横抬纵挑”法对线路进行加固，在加固范围内对既有混凝土轨枕木中间穿工字钢，吊轨将43kg/m的钢轨组合成3-5-3轨束梁后进行线路加固，吊轨与枕木用φ22U型螺栓和宽度为80mm、厚度为16mm的扣板连成一体。结合地质采用辅助施工措施，对铁路轨道与隧道之间土体进行注浆加固，控制变形，确保铁路运营安全。3、顶进段方案结构方案根据道路规划情况、铁路状况、地形、地物等条件，确定主干道两侧辅道隧道采用2×11.5m二孔分体式框架结构，每孔净宽11.5m，结构总高度7.7m，结构净高5.7m，顶板、底板、边墙厚1.0m。施工方法

5、8渔业路及延伸工程隧道工程施工设计线路加固计算书穿越铁路而又不能中断京广铁路行车，故采用顶进法施工，为保证铁路运营，隧道必须采用架空加固线路顶进法施工。1）隧道分节和工作坑本工程顶进长度为20m，由于顶进长度较短，采取在京广铁路东侧施做工作坑一次性顶进的施工方法。2）线路架空加固下述线路架空加固适应铁路限速45km/h的要求。隧道下穿京广铁路前，先对京广铁路采用3-5-3吊轨梁进行线路加固。线路架空加固主跨采用D16施工便梁对线路进行加固，其两侧线路辅助架空加固延长段采用工字钢“横抬纵挑”法对线路进行加固。线路架空加固主跨D16施工便梁全长为16m，

6、支点距离分别为16m，其支点采用直径1.5m的挖孔桩。纵梁一端支撑在施工便梁挖孔支点桩上，另一端支撑在枕木垛上。一、计算依据1、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）；2、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）。3、《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）4、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）5、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）6、《材料力学》（西南交通大学出版社）7、《结构力学》（高等教育出版社）8、《D型便梁使用说明书》四、荷载组合系数8渔业路及延伸

7、工程隧道工程施工设计线路加固计算书为安全考虑，计算结构强度时的荷载设计值，取其标准值乘以下列相应的分项系数。1、永久荷载的分项系数，取1.2；2、可变荷载的分项系数，取1.4；3、计算构件变形（挠度）时的荷载设计值，各类荷载分项系数均取1.0。五、便梁基础计算本章的计算包括D16便梁挖孔桩的计算5.1荷载计算根据《D型施工便梁使用说明书》D16型施工便梁一孔重量表可知，D16便梁自重g1＝24549.7kg，钢轨采用的是60钢轨g2＝60kg/m，轨枕采用预应力混凝土轨枕，其自重g3＝263kg，由于是重型钢轨则一公里有1667根。根据《铁路桥涵设计

8、基本规范》（TB10002.1-2005）4.3.1中活载如下图2所示图2中活载图单位：（距离）m5.2便梁