园林中道路的规划设计

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1、园林中道路的规划设计　　园路的尺度与分布密度应根据人流的密度客观、合理地设计。游人多的地方尺度和密度要大；休闲散步区域则相对减小，要尽可能多地保留绿地。此外，为方便游人在园内参加各种活动，园林绿地中还应增加相应的活动场地。　　另外，由于现代园林的形式和内容更加多样化，传统的园路分级已经不能满足游人的需要。近几年新兴的一些园林形式，如世博园等，由于人流、车流均较多，因此其园路系统应更加多元化、多层次布置，园路的尺度相比传统园林要更宽大，以满足游览者和车辆通行的需求。　　园路设计既要控制好合理、宜人的尺度关系，线形设计也是园路效果好坏的重要因素

2、之一。在进行线形设计时，我们应该遵循“符合功能需要，因地制宜，具有美感，契合整体园林环境”的原则。　　园林中的主要道路是整个路网体系中最重要的一环，其线形设计应力求简洁，方向指引明确，使游人能快速、通畅地到达各个景点；次要道路是深入到景区的通道，线形设计时要充分考虑到人的分流趋势和各景区的冷热程度等因素，应避免多条道路交于一点，使游人搞不清楚游览方向。休闲小径、游步道是与游人最亲近的道路，遍布于景区的各个角落，它不要求“快捷、指引性强”，相反地，游步道会特意设计成弯绕、起伏的效果，以便让游人从各个角度去欣赏园林景色。小径的布置是为了组织风景

3、，延长游览路线，扩大景区的深度与广度，线形设计应贴合景区的特点，或幽静神秘、或迂回曲折，要做到“曲径通幽”。线形设计还应根据实际环境的地形地貌，因地制宜的安排线路，要尽可能地利用原地形的起伏与分布情况，正确处理自然与人工对人的关系。　　主干道从公园大门入口处起，联系各个主景区、次景区和公共服务区的游览大道。主干道应考虑人车公用，特别是一些大型客车、园务车以及消防车的通行，道路宽度一般为4～6米。主干道一般距离中心景区较远，避免过多的机动车与人流。地面铺装通过不同的材料、质地、色彩以及图案的导向性，合理地组织各个景点，是对整个公园的性质、风格

4、、造园手法最直接的体现。　　园路路口的设计是园路建设的重要组成部分。其中自然式园路系统中以三岔路口为主，而在规则式园路系统中则以十字路口比较多，但从加强导游性考虑，路口设置也应少一些十字路口，多一点三岔路口。　　园路的路口设计要遵循以下几个原则：避免多路交叉，这样路况复杂，导向不明。尽量靠近正交。斜相交时角度如呈锐角，其角度也尽量不小于60%。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿越绿地。做到主次分明。在宽度、铺装、走向上应有明显区别。要有景色和特点。尤其在三叉路口，可设计花坛等装饰性景物，形成对景，让人记忆犹新而不忘。　　园路经常是迂回曲折的，

5、一方面是地形、地物的要求，当道路在前进的方向遇到山体、水体、建筑或山路较陡时，为了减缓坡度，就需要盘旋而上，或者绕路而行；另一方面，这种自然蜿蜒起伏的道路还能延长游览路线，增加游览趣味，提高绿地的利用率。要做到“因地制宜”，“得主随形”，“自成天然之趣，不烦人事之工”，自然式园路设计还应在道路转折处布置一些山石、树木，或者地势升降，做到曲之有理，路在绿地中；但切忌三步一弯、五步一曲，为曲而曲，脱离绿地而存在。陈从周说：“园林中曲与直是相对的，要曲中寓直，灵活应用，曲直自如。”要做到“虽由人作，宛如天开”。　　园路在竖向上是有起伏变化的，设计

6、时应紧密的结合地形，依山就势。在竖向的设计上还要考虑地面水的排除。一般园路应有％～8％的纵坡和％～3％的横坡，以保证排水。当人行坡度≥10％时，要考虑设计台阶。　　园林中的建筑，必定与园路与建筑交接，在交接处一般采用缓冲场地，通过缓冲场地与建筑交接。交接方式有多种，有平行交接和正对交接，即建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直；还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园的中心线相垂直，并从建筑正面的一侧相交接；或者园路从建筑物的侧面与其交接。处理园路与建筑物的交接关系时，一般尽量避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，

7、要在交接处设一段短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成园角。　　山石是园林中的一道风景，给人以回归自然的清净。在园林的道路两边，增添点假山或山石，增强园林的可观性，形成一种幽静的氛围。　　中国园林常常以水面为中心，主干道环绕水面，联系各景区，这是比较理想的处理手法。当主路临水面布置时，路不应该始终与水面平行，这样缺少变化显得平淡乏味。较好的设计是根据地形的起伏、周围的景色和道路本身的功能，使主路和水面若即若离。落于水面的道路可用桥，堤或汀步相接。　　与园路相关的绿化形式有中心绿岛、回车岛、行道树、种植池、道路两侧绿化等。最好的绿化效果

8、，应该是林荫夹道。在郊区大面积绿化时，行道树可和两旁绿化种植结合在一起，不按间距灵活种植，实现路在林中走的意境。　　园林的道路主要以步行游览为主，车行功能从属于游览路线的要求。在