船舶设计行业凤凰

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1、船舶设计行业凤凰涅槃----内忧外患考验老店新秀中国造船工业的崛起，带动了船舶设计行业的全面繁荣。然而，在繁荣的背后，还隐藏着一些不利因素，对发展中的船舶设计行业构成了挑战。gOBj0P8s

2、} 3fbD"gL 内忧：机制繁冗 管理不畅I@y2HxM y<IZ

3、f   船舶设计是造船工业的源头，是整个生产过程的第一道工序。设计不仅决定船舶的型式、尺寸、结构、使用性能，而且对生产成本和建造周期乃至整个营运过程都有极其重要的影响，船舶设计决定了船舶70%的成本投入。mGMinzf   在一份给政府的调查报告里，有这样的描述：我国设计队伍知识老化，设计

4、的国际化方面总体水平不高，计算机应用基本上停留在绘图方面，软件开发和适应性改造能力不足造成船舶设计的质量不高。反映在同样主尺度、主机功率情况下，我国设计船舶的船体钢材重量普遍比日韩高出10%甚至更多；管路长度比日韩长12%左右；电缆长度比日韩长25％～30％，主机功率高9％～13％，各项设备配置比日韩繁杂，而且由于设计深度不够和对有关要求理解不透而造成施工图纸差错较多，在建造过程中反复修改，经常返工，影响了造船周期和效率。在设计周期方面，以设计主力船型首制船为例，日韩的设计工时在5万以下，而我国却高达10～20万工时。凡此种种，给中国船舶行业带来了巨大的舆论压力。(

5、;Dn%kK   设计单位与施工船厂分置，加大了沟通成本。在国外，船厂大多有自己的设计公司，沟通和协调效率高、成本低，有利于市场竞争。在国内，除大型国有老牌船厂外，近年来涌现的大量民营船厂基本没有自己的设计力量，设计工作只好由外部设计力量来承担，形成了设计与施工分置的格局，更为严重的是，不少设计公司为降低设计成本而多次转包自己的设计项目，从而导致在设计利润摊薄的同时，设计质量也大幅下滑，令船级社、船东和船厂头痛不已。Up1$xLSl   标准制定部门与设计、生产脱节，在客观上制约了船舶自主设计的发展。中国造船工程学会常务副秘书长林宪东指出：“随着国内船厂大规模

6、建造出口船，引进了大量国外标准，我国的船舶标准化工作取得了很大的进步，为我国发展造船业起到了很好的促进作用，但我国自行制定很多标准现在看来却与设计和生产脱节，目前仍在大量使用上世纪80年代和90年代编制的标准，造成设计行业标准种类多，不实用，给船舶设计和建造带来很多不便，也影响到自主设计船舶的技术水平和建造质量。”据记者了解，在韩国，虽然设计单位都分散于各家船厂，但对于技术共享却丝毫没有放松。他们采用数据库管理模式，由国家出面，要求各家造船企业汇总设计技术指标，形成行业的共享平台回报行业。7DC0W

7、Fe   设计公司如雨后春笋般迅猛发展，令行业主管部门已有力不从心

8、之感，国家的工业统计里没有对设计企业方面的统计项目，行业有关数据难以准确统计，行业总体概况尚不清晰。目前，有管部门已对此有所警觉，并拟采取措施规范设计公司的业务活动和技术行为，但这一力度显然不够，如果没有政府部门的强力介入，设计行业的乱局实在堪忧。h0Sy']3m g-{

9、Bh FS]+s>   forthequalityofreviewsandreview.Article26threview(a)theCCRAcompliance,whethercopiesofchecks;(B)whetherdoubl

10、einvestigation;(C)submissionofprogramcompliance,investigationorexaminationofwhetherviewsareclear;(D)theborrower,guarantorloans我国造船市场的蓬勃发展并不能掩盖高技术船舶设计水平落后的隐忧。分析目前中国造船业的产品结构，三大主力船型的设计水平基本上和世界保持同步，一批船型取得了比较好的市场，开始形成自己的品牌。但这些船型的技术附加值已越来越低，如果没有创新，设计利润所剩不多。因此，中国船舶设计企业当务之急是要开拓新的设计领域，发展高科技产品，走出

11、对国外技术亦步亦趋的怪圈。?Uy*6YS   另外，国际公约、规范频繁出台和更新也对中国船舶设计行业提出了挑战。近年来，IMO推出了以目标型新船建造标准（GBS）为代表的一系列重大技术要求的调整，包括设计、建造、营运和回收（如拆船公约的编制）方面的标准，代表了基于安全和环保风险评估理念，涵盖船舶整个生命周期的技术设计理念。这一调整，倍受国内设计和造船界关注。一方面，国内设计和造船界的基础还不够雄厚，在国际标准制定方面，中国发挥的作用有限，这一全新理念的调整，势必给设计软件的重新研发、人员重组和培训、公司组织机构的调整带来全面影响和挑战。5qeS