中国铁路发展方向

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1、中国铁路的发展方向中国铁路系统的发展前景。意义：中国政府宣布，计划投入巨资，大力发展铁路网络，以满足飞速增长的客货运需求。然而，要使铁路系统满足经济增长和平衡发展的需要，中国还面临着巨大挑战。分析：中国铁路的营业里程占世界铁路总里程的六分之一，承担的运量则占世界总量的23%。中国铁路是世界最繁忙的铁路网，干线运力不敷需求已成常态。今年1月份，国务院原则通过了雄心勃勃的《中长期铁路网规划》，计划到2020年实现：全国铁路营业里程从7.2万公里扩充到10万公里；电化率和复线率均达到50%，主要技术装备达到或接近国际先进水平；主要繁

2、忙干线实现客货分线；在环渤海、长三角和珠三角三个经济中心建立快速客运专线系统。供不应求。目前，各干线承担的需求增长迅速，铁路系统只能苦苦支撑；为了在扩充运力的同时提高现有服务的效率，铁路系统正在进行一系列经营改革。大多数干线都存在众多瓶颈，据估算，在上世纪90年代，由于运力不足，常年有10%－20%的需求无法得到满足。在货运方面，许多路线申请车皮都需要提前几天时间，而相当一部分申请会遭到拒绝。在客运部门，包括网络订票在内的统一订票系统已经取代了过去的地区定额售票制度，效率大大提高，尽管如此，每到国家假日等客运高峰期，通宵购票长

3、队依然是司空见惯。近年来，旅客列车的发车频度和平均速度不断提高，然而，定价制度开放缓慢等因素仍然意味着，铁路部门还难以对日益细分的市场迅速作出反应。宏大计划。中国西部的基础设施项目不仅服务于减少贫困的目标，也服务于能源、安全和国防领域的战略需求。政府计划在西部建设新线约1.6万公里，把西北和西南的广大地区与邻国联结起来。尽管中国准备进一步提速，但现有轨道能够实现的最高速度大约在150公里/小时左右。因此，政府正计划建设与部分主要干线大致平行的高速铁路，其中包括下述项目：京沪高速铁路。京沪高速铁路投资总额约合157亿美元，有可能

4、使用常规的轮轨技术，而非磁悬浮技术，因为后者造价过高。该线全长约1,300公里，将由中国企业建设，计划用5－6年完工。法国阿尔斯通公司的高速铁路技术正在与日本的子弹头技术竞争，争夺供应列车的合同。京广高速铁路。京广高速铁路客运专线将是“十一五计划”的一部分。该线全长约2,000公里，将把京广两市间的运行时间从23小时缩短至10小时，沿途经过的主要城市包括郑州、武汉和长沙，造价至少为240亿美元。引进技术。铁道部长刘志军已经表示，该部将考虑各种融资途径，包括允许国内外私人投资这参与客运干线和城际线路的建设。而且他再一次肯定，中国

5、列车的升级换代仍将使用国外先进技术。官方媒体也强调，规划中的大规模建设将增加国内外公司的投资机会。不过，京沪高速铁路项目的漫长竞标过程也表明，外资和民间资本参与中国铁路建设，仍会受制于对外政策以及地方利益等因素。改革远景。当前的宏伟建设计划完成后，中国铁路网的规模将明显扩大，但要有效运转，国有资本应该以某种方式退出铁路网络的运营。在中国，铁道部完全独立于交通部，后者负责交通运输部门长期发展战略的实施，前者则高度介入铁路网的日常运作。地方铁路局常常力图以类似于企业实体的方式来应对市场力量，但它们仍然承担着大量社会责任，例如负责学

6、校、医院的运转、为职工提供住房等等。此外，中国尚未建立独立的铁路监管机构。铁路部门要向公司化方向转变，就必须建立这样一个机构，负责监督竞争行为和价格结构、实施安全标准、对铁路运营商实行奖优罚劣。目前，铁路网络的民营化仍然是远景目标。城市客运。很长时期内，通勤交通在客运市场中的地位一直微不足道，而今却出现了迅猛增长。上世纪90年代末，政府支出处于顶峰，许多大城市投资建设规模有限的地铁线路，但这些项目往往成本高昂，而且技术问题严重。近年来，随着城市化的迅速推进，大量城市居民从市中心向郊区转移，为了解决通勤交通问题，中国的城市纷纷转

7、向城市轻轨系统。目前已有两个轻轨系统投入了试运营：全长45公里的滨海轻轨联结了天津市与滨海新区，而北京的八通线则是地铁的延伸，连通了北京与其东部郊区。北京还有一些在建轻轨项目。根据政府计划，到2008年奥运会期间，北京城市轨道交通的总里程将从目前的95公里增至300公里。货运整合。铁路货运在全国分销网络的发展中发挥着举足轻重的作用。十年来，中国越来越重视多式联运和供应链的整合。待中国向外国公司开发分销市场后，这一趋势将进一步加强。从铁路部门到整个物流部门，官方和商界都力图通过战略伙伴关系来整合离散的供给链，以及实现服务的标准化

8、。随着中国经济的发展，越来越多的铁路货运站需要使用条码、计算机化信息管理和电子数据交换等新技术来处理物流公司和客户的信息。目前，地方铁路局则致力于整合传统的信息系统，以便建立货车车号自动识别系统。它们还在与集装箱运输公司以及中铁快运公司合作，研究并实验集装箱运输、铁路货运和仓