桥位区滑坡治理设计研究

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1、桥位区滑坡治理设计研宄王旭（中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕丙丙安710000）摘要：京台高速公路南平段位于闽北山区，地形复杂，同时受构造影响，岩体较破碎、风化强烈，风化层普遍较厚。其中，K44+660〜K44+850段滑坡位于暗头大桥桥位区，有其特殊性，木文对该滑坡的的治理设计进行了分析探讨，以期为类似的滑坡治理工程提供借鉴和参考。关键词：高速公路；桥位区；滑坡；治理设计；一、引言京台高速公路南平段是《国家高速公路规划网》中“二射”北京至台北射线在福建省境内的重要组成路段。路线起点在建瓯市东安村附近，与已建浦南高速及

2、松建高速相交，设置弓鱼枢纽互通，终点位于大演村，接京台高速宁德段，全长62.686km。项目采用双向四车道高速公路标准，设计速度100Km/h，整体式路基宽度26m，分离式单幅路基宽度为13m。其中，木项目K44+660〜K44+850段滑坡位于暗头大桥桥位区，有其特殊性，木文对该滑坡的治理设计做简要介绍和探讨。二、项目工程地质概况2.1地形地貌K44+660〜K44+850滑坡位于建瓯市迪U镇值源村北，高速公路路线以暗头大桥左、右幅桥梁的形式从滑坡体中间穿过。2.2地质构造项目IX地处闽丙北隆起带、闽东火山断拗带的次级构

3、造单元松溪一至建溪拗陷带，北东向及北北东向构造发育，并且历经多次构造运动及火山岩浆活动。2.3地层岩性滑坡区内地层岩性自上而下分别叙述如下：（1）第四系全新统坡残积层：分为上部的可塑~硬塑、褐黄色~灰黄色的粉质粘土层以及下部的褐黄色碎石层；（2）震旦系龙北溪组片麻岩：分为全风化、强风化和中风化层。2.4滑体结构特征及物质组成滑坡体结构总体上仍保持原地层层序，滑坡前缘及整个坡体上部物质为可塑硬塑状粉质粘土及中密状碎石。2.5滑动带特征滑动带总体上呈折线型，后缘一带滑动面最大倾角为40°,一般为15〜20°,滑

4、动带物质主要为己剪切破坏的棕黄色、砖红色的粉质黏土。滑坡体最人厚度为11.80m,下部为稳定的全风化片麻岩。三、滑坡稳定性分析与评价采用《公路路基设计规范》GTGD30-2004）中的传递系数法对滑体稳定性进行定量评价。计算剖面采用主滑剖面（II-I厂断面），所选用的粘聚力C、内摩擦角φ值系根据反算分析并结合实际试验结果情况及工程经验综合选取。稳定性计算结果如下：主滑剖面天然状态下的稳定系数FS=1.08,该剖面处于欠稳定状态，暴雨情况下的稳定系数FS=0.99,与S前坡体处于极限平衡状态吻合。四、滑坡治理设计方案

5、4.1设计工况及参数（1）设计工况1:自重+暴雨。按规范要求，同吋考虑到桥墩处的重要性，对桥墩段的滑坡设计安全系数：K=1.2。对非桥墩段的滑坡设计安全系数：K=1.15。（2）设计工况2:自重。按规范要求，设计安全系数：K=1.25。本次稳定性计算中，滑动面的设计参数主要依据地勘资料、工程地质类比结合反算，确定如下：（1）自重+暴雨工况下，滑动面强度参数C=11.2KPa,滑动面的饱和内摩擦角φ=20°。滑体的饱和容重取19.2kN/m3。（2）自重工况下，滑动面强度参数C=13.3KPa，滑动面的天然内

6、摩檫角φ=21.3°。滑体的天然容重取18.6kN/m3。4.2滑面选择综合设计工况，对桥墩段滑坡，取其不利推力1900kN/m作为本次设计推力；非桥墩段滑坡，取其不利推力1700kN/m作为设计推力。4.3治理设计方案经过多方案比选分析，最终对本滑坡采取单排抗滑桩（M2型锚索抗滑桩和K2型普通抗滑桩）支挡+左幅桥左侧的Ml型锚索护墩桩为主的措施，同吋辅以滑坡区局部削方、截排水工程，再对坡脚锚杆框架锁脚。（1）抗滑桩支挡滑坡采用在右幅路基设计线靠山侧4.5米处设置M2型锚索抗滑桩和K2型抗滑桩进行阻滑，解决

7、滑坡整体稳定性问题。(2)局部顺坡减载为防止表层松散堆积体和堆积大块石滚落损害桥墩和民房，对滑坡区部分突出的不稳定堆积体和堆积块石进行局部削方，保持坡面平顺，并绿化。(3)坡脚框架锚杆锁脚为保持M2锚索桩和K2型抗滑桩桩前局部滑体的稳定和滑体前缘民房安全，在M2(K2)型抗滑桩与民房之间的滑体坡面上设置框架锚杆。(4)综合治水①在滑坡范围外侧5~12m处设置梯形截水沟，用于截取上部坡体汇水，引入到滑体以外，防止地表水渗入滑体。②为防止在雨季地下水含量提高而软化滑动带，提高滑动带强度，坡脚设置一排仰斜排水孔。(5)夯填裂缝滑

8、体上的裂缝以及滑体后缘的裂缝需开挖后再用粘土进行夯填，夯填要密实。4.4施工顺序先施工Ml型锚索抗滑桩，待Ml型抗滑桩达到设计强度要求以后，开始清理Ml型与M2(K2)型抗滑桩之间的局部不稳定坡面，再清理M2(K2)型抗滑桩和民房之间坡面，施工锚杆框架。4.5监测设计为了保证滑坡治理工程施工中的安全及为