互联网造车的未来，颠覆或传承？

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1、互联网造车的未来，颠覆或传承？计算机应用互联X造车仍是PPT造车?产业现状脆弱尽管互联X造车如今已不再是个新鲜的概念，但公众仍然对此褒贬不一，其备受争议的重要原因之一就是喊了这么久，鲜有成绩。无论是半路出家的互联X企业，还是汽车行业的“老和尚”—传统汽车厂商到目前为止都没有太多可拿得出手的干货，只放出一些PPT来博眼球。最典型的就是2015年7月，仅仅成立一年、团队不到50个人的游侠汽车在北京召开了一场发布会，并展示了一款游侠电动车样品，但车型样品只是一个壳子并没有实车，而展示出的那些令人惊叹的性能数据，基本都停留在PPT演讲稿上。除此之外还有打情怀牌、玩概念的，如智车优行宣称要打造“

2、懂你的智能电动车”，要成为“汽车界的小米”;蔚来汽车要成为车主的“避风港”，更多的是在讲故事，玩噱头、作秀。他们如此费尽心思的主要目的便是获得投资人关注，但却陷入了骗取投资人钱财的漩涡。比如汽车之家创始人李想在2015年4月注册的车和家，初期注册资金仅为10万元人民币，而就在刚刚过去的5月，李想在微博宣布，车和家完成7.8亿元人民币A轮融资，估值29.8亿元人民币。之前乐视汽车在发布会上把汽车开上台来也被指是为吸引投资人的视线。如今互联X造车应验了互联X经济就是想象力经济的说法。加入到互联X造车大军的互联X公司都希望榜上互联X造车的概念，为自己寻求新的资本故事。雪上加霜，智能汽车被曝出

3、严重问题除了被质疑是“PPT造车”，智能汽车本身的问题更是给智能汽车厂商当头一棒，比如谷歌汽车迟迟不能上路的重要原因就是上路测试遭遇多次事故，根据谷歌2016年1月向加州政府提交的最新无人自驾车测试报告，341次的安全事件中，共有272个次属于技术性故障，包含电线断裂和GPS不准确等等。同样的事特斯拉也未能幸免，4月19日，美国《消费者报告》率先报道了ModelX出现的一系列故障，其中之一就是鹰翼式车门的问题。这一事件也让互联X车企的制造能力备受质疑。问题背后，是互联X造车自身的不足这所有问题的出现都在暴露同一个事实：互联X造车仍有诸多不足，尽管从逻辑上来说，如果特斯拉、谷歌和苹果能造

4、车，那么国内的互联X公司也有可能成功。但事实上，海外互联X公司、科技公司背后拥有强大的技术优势以及美国高效、高端的制造业实力，大多数中国的互联X公司在这方面望尘莫及，而且汽车行业的核心技术没有实现共享，即便有钱也买不到，再加上车联X的研发涉及比如联X、云计算和交互等上万个信息零件，绝非造、电视那样简单。对于技术积累几乎为零的互联X公司单靠招募几位传统汽车领域的高管是解决不了技术短板的。更何况造车是一个漫长的过程，有业内人士分析，汽车的基础研发周期为3～5年，汽车电子系统需要3年，软件部分和操作系统需要2～3年，也就是说一辆靠谱的概念车至少需要3年的研发周期。于是更多的互联X公司开始把注

5、意力放在设计上，比如前文说到的LESEE，在外形上”天马行空”，而智车优行之前发布的奇点概念车，在外形上也十分炫酷，但却引发X友吐糟，其原因就是太过超前，并不完全符合大众审美。更为关键的是互联X造车缺少核心科技，多是停留概念上，比如无人驾驶、智能车载系统、安全和搭载各种高科技产品等。正如吉利董事长李书福所言，互联X汽车不是简单地把功能集成到汽车上，更不是搞电子商务。互联X造车，对传统车企有何影响?就在各类智能汽车大行其道之时，传统车企的态度和应对方式也变得颇为敏感，那他们具体又是如何处理的呢?一部分是自己开始研发智能汽车。据媒体报道，奔驰、奥迪和沃尔沃的智能汽车都已经亮相。其中宝马公司

6、与Karma汽车公司达成重要合作伙伴关系，Karma将结合宝马技术资源推出一系列混合动力和纯电动豪华汽车。另一部分则选择与互联X企业合作，比如上汽与阿里巴巴合作。除此之外，还有奇瑞汽车与博泰，以及前文提到的长安汽车与百度。当然也有个别传统车企直接沦为了代工厂。这一方面是因为制造工厂和地盘结构等部分本身就是传统汽车厂商最大的核心竞争力。另一方面，中国每年有大量产能过剩，传统车企从事代工也能获得不错利润，江淮汽车就是一例。今年4月7日，江淮发布公告，证实与蔚来汽车签订战略合作框架协议，双方将全面推进新能源汽车、智能X联汽车产业链合作，预计整体合作规模约100亿元人民币。这也意味着在蔚来汽车

7、第二款量产车“落地”之前，江淮是它唯一的汽车制造合作企业。当智能汽车之潮滚滚而来时，传统车企无论主动还是被动，都得加快脚步，否则下一个掉队的就可能是自己。未来，我们期待第四次“工业革命”说了这么多，最后我们不妨来畅想下互联X造车的未来。首先必须承认的是：未来的汽车将不再只是一个交通工具，而是一个智能互联的终端，但它首先还是交通工具，智能汽车依然是汽车，必须要像传统汽车一样可靠和安全，所以对于一款智能汽车的制造，研发、设计、制造、测试和量产等各个