住区设计和城市交通规划

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1、住区设计和城市交通规划美国城市规划师沙里宁曾经说过：“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中；将房间置于一栋屋子中；将一栋屋子置于四周的环境中；将四周的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时，必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通新题目。一个楼盘、一幢住宅，单体设计很出色，假如选址、交通、停车等新题目没解决好，往往会影响销售和售价。终极吃亏的是用户，开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线

2、　　根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格X状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路X，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边沿。而在边沿建的住宅区城，都是“睡区”卧城?，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出往的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的功能。　　北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取

3、得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路X的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路X密度是3－4公里／平方公里，假如是一般贸易集中地区应为10－12公里／平方公里，假如市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路X密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞新题目。　　城市各级道

4、路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。　　不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特征的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风采的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成很多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又布置了一个中心公

5、园和***绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了ＳＡＲ理论?即支撑体理论?。该理论以为，住宅基本上由支撑体?结构、交通管道核心筒?和填充体?隔墙、房间?组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式　　中国近现代的城市住区形式大致出现了街

6、区?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、邻里单位、居住区和综合区?如开发区、商务区中混建住宅区?等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无穷扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商往建设，后者可就是政

7、府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能往替换政府职能，总揽城市规划和建设的新题目。假如在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路X的公道布局；假如在五、六环路绿化带四周***开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违反了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市治理、节能、环保等隐患。亦庄模式及ＴＯＤ模式值得鉴戒　　北京的开发区中，我以为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的产业开发区，而是综合性开发

8、区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会?工厂生产岗位和第三产业服务岗位?。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边沿地带；第三，它的街道采取了棋盘式格X形式，既有北京旧城的传统格式，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、