[建筑]斯图加特改造

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1、2010年德国政治热点：斯图加特21工程   斯图加特21工程（Stuttgart21）是一项在德国巴登-符腾堡州首府斯图加特市进行的铁路交通改建工程，其核心部分是把斯图加特火车总站（StuttgarterHauptbahnhof）改建为地下贯通式车站，从而使其成为欧洲高速铁路网络的中心枢纽。在欧洲高铁现代化规划中，通过斯图加特的高铁路线东接巴黎，西至布达佩斯，途经斯特拉斯堡、卡尔斯鲁厄、乌尔姆、慕尼黑、维也纳等城市，由于斯图加特正处于这条平均行驶时速250公里的高铁路线的中心地带，因此规划者希望可以令斯图加特作为交通枢纽，成为

2、“欧洲新的心脏”（dasneueHerzEuropas）。（右图：斯图加特火车总站，来源：picturealliance/dpa。）    工程规划   在改造过后，新斯图加特火车总站的轨道会铺设在地下隧道之内，现有的17条铁轨将缩减为8条，新的铁轨将垂直于旧铁轨约成90度，原先位于地下的两条轻轨轨道则将得以保留。这样就可以为城市发展提供更多的空间——通过车站地下化工程，斯图加特内城将腾出100公顷的土地供后续开发使用。此外斯图加特21项目还会新建一系列的新车站和配套设施：三个新的火车站——位于斯图加特机场的费尔德车站（Fild

3、erbahnhofamFlughafen）、快轨米特纳赫特街站（S-Bahn-StationMittnachtstraße）和停放列车用的下图尔克海姆站（AbstellbahnhofUntertürkheim），一个新的城铁站——国家美术馆站（Stadtbahn-StationStaatsgalerie），以及包括从文德林根（Wendlingen）通往乌尔姆（Ulm）的高铁线在内的全长117公里的新线路。（左上图：“Stuttgart21”工程规划效果图，亮色区域表示经过车站地下化改造后腾出的土地可供开发新的项目，来源：pict

4、urealliance/dpa。）    规划发展过程   早在上世纪八十年代，就已经产生了把斯图加特火车总站改建为贯通式车站的讨论。1994年由联邦政府、德国铁路、巴登-符腾堡州和斯图加特市四方联合发起了此项工程的可行性报告研究工作，并于次年公布了研究结果和改造目标，从1996年开始历时五年，斯图加特21工程的规划方案最终得以敲定。随后为了正式实现兴建该工程的计划，基民盟、社民党和自民党三方于2006年10月向巴登-符腾堡州议会提交决议申请，并最终以115票对15票（反对票来自绿党）顺利通过议会审批。在经过旷日持久的谈判之后，

5、联邦政府、德国铁路、巴登-符腾堡州和斯图加特市于2007年7月19日就斯图加特21工程的建造成本分摊协议达成一致。2009年4月2日，巴登-符腾堡州州长君特·奥廷格（GüntherOettinger，基民盟）、联邦交通部部长沃尔夫冈·蒂芬赛（WolfgangTiefensee，社民党）、德国铁路董事会成员史特凡·加尔伯（StefanGarber）签署了各方出资方案。   出于种种原因，斯图加特21工程的动工一再推迟，直到2010年2月2日，联邦交通部部长彼得·拉姆绍尔（PeterRamsauer，基社盟）、德国铁路总裁吕迪格·格

6、鲁伯（RüdigerGrube）、巴登-符腾堡州州长君特·奥廷格和斯图加特市市长沃尔夫冈·舒斯特（WolfgangSchuster）象征性的举起了火车总站内第49号铁轨的缓冲器，才终于宣告了斯图加特21工程的开工兴建，预计新车站及新建路线将于2019年12月正式投入使用。   费用和出资   在斯图加特21工程的规划过程中，其兴建费用水涨船高多次上调，从最初1995年初的可行性报告所预估的48.07亿德国马克（换算为现今的33亿欧元），一路涨至2009年12月所确定的40.88亿欧元，其中32亿为建筑费用，5.47亿是规划费用，

7、另有3.22亿则属于建筑成本提高的费用。同期也确定了各方的出资方案，具体分配见下表：出资方出资额（亿欧元）德国铁路股份公司14.69联邦政府（包括欧盟援助）12.29巴登-符腾堡州8.238斯图加特市2.3858斯图加特机场2.272斯图加特地区联合会1    支持者与反对者   从提出计划开始，围绕斯图加特21工程的争议就从没有中断过，而随着兴建成本的一路走高，反对的声浪也越来越大。支持者的观点是：·提高铁路交通车流量·换乘更为便捷·重新规划地区交通版图·城市发展的新契机·增加大量就业机会   而反对者的观点则为：·有价格更为

8、低廉的替代方案·耗资巨大影响其它基础工程建设·噪音和废气影响日常生活·破坏城市生态环境·新车站和新线路的效能不如预期·与宣传的“欧洲交通干线”并不相符·是否能真正节省时间仍然存疑·存在施工风险   持续升级的抗议   过去几年的民意调查结果显示，对斯图加特21工