高等级公路路面施工技术探析

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1、高等级公路路面施工技术探析【摘要】用复合式高等级路面的施工要点，说明碾压式混凝土复合式路面的设计与施工过程、工艺方法。并对该结构路面进行经济分析，得出复合式路面高强、稳定、耐久、开放交通早，接缝间距长，养护时间短、省水泥、造价低的经济效益。【关键词】复合式高等级路面；施工；经济解析1.复合式新型路面的结构设计1.1复合沥青混凝土原度的确定根据交通量和气候，并参照国际有关资料，确定采用多厚的沥青混凝土面层。一般重型交通大于6cm，中型交通4〜6cm厚，轻型交通小于4cm厚，这个厚度不足以消除碾压混凝土的反射裂缝，但可改善行车条

2、件，消除噪音。这层只考虑受压，不考虑受拉层间用粘层油连接，热沥青按0.8kg/m2,然而再撒1层石屑，份量按沥青的30%计。1.2碾压混凝土厚度的确定据JTJ012-94公路水泥混凝土路面设计规范确定参数：标准轴载换算，交通分级，设计使用年限和累计作用次数，基层顶面的当量回弹模量和计算回弹模量，混凝土设计强度的弯拉弹性模量。1.3碾压混凝土的配筋为了施工方便，碾压混凝土接缝处不设拉杆，仅在桥头填方路基设防下沉的钢筋网。1.4碾压混凝土板设缝水泥混凝土板一般施工必设账，缩缝和工作缝。据西安公路交通大学“碾压水泥混凝土与沥青混凝

3、土复合式路面结构研究”所提，缩缝距离最好在10m左右为宜，夏季可适当缩短至8m，胀缝只设在永久结构接头处，纵缝以两条行车道线标准为3.75m，所以，建议每块板尺寸为10mX3.75m为宜。1.复合式新型路面配合比设计2.1配合比及骨料级配依据中华人民共和国交通部标准JTJ92-94“公路水泥混凝土路面设计规范”中碾压混凝土路面的有关规定，并根据地产材料质量，然后通过实验结果采用标准。普通混凝土强度主要靠胶结形成，而碾压混凝土则是靠骨料的嵌挤起重要作用。在满足和易性及相对高容重条件下，尽可能增大粗骨料用量，但必须保证不离析。试

4、验工程砂石级配，据西安公路交通大学测定的数据。2.2砂率按粗细骨粒间填充原理，用石料空隙率求集料空隙体积，并以此计算砂率。据西安公路大学“复合路面碾压混凝土性能试验报告”中给定的砂率为35%,经过拌合，搅拌合物在手中握成团，从平身高度落下不发生离析现象视为直接检查合格。2.3水泥用量据西安公路大学“复合路面碾压混凝土性能实验研究报告”中给定的水泥用量为273kg,而实际施工中由于各种不利因素，用量超过此数，平均为290kg，水胶比按0.4控制。2.4碾压混凝土工作度及用水量碾压混凝土的工作量及用水量决定着碾压混凝土的可碾压性

5、和混凝土的强度及其力学性能，工作度采用普通混凝土测定稠度的维勃仪，在透明的圆盘上施加30g/cm3荷载，加料约15kg，通过了测定圆盘下灰浆所需时间以及拌合物表面至筒上缘的距离即下沉量，求出改进值及压时量。直观检查是压路和振捣时，既能振出浆又不起弹簧现象为原则。用水量按最佳含水量计算，一般控制在130〜145kg/cm3，约占混合料重量的5.2%〜8%，施工时可根据气温、风力，运距及摊铺碾压时间等适当调整用水量。但注意，碾压混凝土含水量过低及水泥浆不足均不利于压实。2.5外加剂由于碾压混凝土早期强度发展较快，初凝和终凝时间对

6、碾压混凝土施土要求均较短，加之和易性较差，而施工工序上的振密碾压和表面加工碾压，以及边部的密实，则要求减缓碾压混凝土凝结速度，提高工作度。为此通过室内试验和实际施工，我们采用了加入水泥和粉焊灰用量0.3%木素磺酸钙的方法，即可达到减缓凝结的目的。这样不仅取代部分水泥用量，降低工程造价，而且利用混合料与水泥的二次水化反应，提高碾压混凝土的后期强度，并改善碾压混凝土的和易性，减少离析，起到了缓凝增塑的作用。1.路面应力分析为了便于应力分析，将路面简化为4层弹性状体系，自上而下分为6cm沥青混凝土，聚丙稀土工格栅（为增加粘结力和反

7、射裂缝发展而高），20cm碾压混凝土面层，最底层是老路。通过室内实验，4层路面结构体系中，弯拉拉力主要产生在17〜26cm范围内，在26cm时达到最大值。但26cm处不是老路基。剪应力最大产生在水泥混凝土板与原路面顶面接触上，深度约为26〜27cm处，水泥混凝土板中顶剪应力远远大于上覆沥青混凝土面层。按碾压混凝土材料（28d）抗弯拉强度5.0MPa计，取强度折减系数0.5,实际允许抗弯拉强度为2.5MPa,远远大于新型路面刚性板中所产生最大弯拉应力（约0.38MPa），同时，在上覆沥青混凝土面层中不产生拉应力。因此，在老油路

8、为基层的新型（刚柔）复合式路面中，设置刚性面板是经济合理的结构形式。1.碾压混凝土的施工由于振碾混凝土拌和时含水量较小，自落式混凝土拌和机的叶片容易粘上水泥奖，不易拌匀，造成配比不准，所以应使用强制式拌和机械。拌和时注意事项：(1)拌和机生产能力应与摊铺进度相符。(2)拌和时不但要抽样进行