midas计算弯桥及汽车荷载方法

《midas计算弯桥及汽车荷载方法》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在应用文档-天天文库。

1、MIDAS计算弯桥及汽车荷载方法对于弯桥，可以把它简化为单根曲梁、平面梁格计算，也可以用实体单元、板单元计算。单根曲梁模型。优点：简单，缺点：几乎所有类型的梁单元都有刚性截面假定、因而不能考虑桥梁横截面的畸变，总体精度较低。梁格法。优点：可以直接输出各主梁的内力，便于利用规范进行强度验算，整体精度能满足设计要求。缺点：它对原结构进行了面目全非的简化，大量几何参数要预先计算准备，如果由计算者手工准备，不仅工作量大，而且人为偏差较难避免。实体单元、板单元模型。优点：与实际模型最接近，不需要计算横截面的形心、剪力中心、翼板有效宽度，截面的畸变、翘曲自

2、动考虑；缺点：输出的是梁横截面上若干点的应力，不能直接用于强度计算；不能直接考虑预应力问题。1建模以直代曲，划分的单元越多，精度越高。2自重梁单元内外侧长度不等造成的扭矩，可通过施加偏心均布荷载或均布扭矩来调整。3汽车荷载计算依据规范，按静荷载修正的方法计算。4车道定义车道(板单元定义车道面)，车道的横向布置需由用户定义。最好按偏载定义各车道位置，多车道的横向折减系数由程序自动计算。程序不能自动考虑汽车荷载的纵向折减，当跨径大于150m时，用户应在定义移动荷载分析子荷载工况时，在系数中自行输入纵向折减系数。5注意a.在定义车道中输入的跨度的用途

3、有两个:一个是程序根据输入的值按JTGD60-2004的4.3.1条自动选择公路-I级荷载Pk值、按4.3.5自动选择人群荷载标准值；二是用于计算冲击系数，当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按输入的跨度计算冲击系数时，将按在定义车道时输入的跨度计算冲击。b.在定义车道时，选择跨度实始点的用途:当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按影响线加载长度计算冲击时，程序将根据跨度始点间的距离计算冲击。6连续梁桥的各跨跨度不同时，程序自动按在定义车道时输入的各跨跨度中最大值选用Pk值(偏于安全)。7车道荷载用于计算，车辆荷载用于验算，车道荷载的均布荷载q

4、k随跨度变化，集中荷载Pk不随跨度变化。车道荷载加载方式:qk加载到影响线最不利效应的同号影响线上，Pk加载到同号影响线上最大峰值处。8因为规范规定计算弯矩和剪力的Pk值不同(计算剪力时的Pk取计算弯矩时Pk的1.2倍)，但没有规定计算轴力、反力、位移、应力的Pk，程序内在计新规范车道荷载的各种效应时取值见下表。表1—4效应桁架单元梁单元板单元实体单元弹性连接反力PkPkPkPkPk变形PkPkPkPkPk轴力PkPkPkPkPk剪力-1.2Pk(Fy,Fz)PkPkPk弯矩-PkPk-Pk扭矩-Pk--Pk轴向应力PkPkPkPkPk剪切应力

5、-1.2Pk(Sy,Sz)PkPkPk弯曲应力-PkPk-Pk扭转应力-Pk--Pk法向组合应力-PkPk-Pk主应力PkPkPkPkPk其他PkPkPkPkPk9汽车制动力程序目前不提供自动计算功能。建议:a.可按下列步骤加载:首先进行一般的移动荷载分析，在后处理利用移动荷载追踪器功能获得某项结果的最不利加载位置，然后通过按JTGD60-2004的4.3.6条计算制动力，用梁单元荷载中集中荷载方式(局部坐标系)加载到最不利加载位置。b.注意制动力不考虑冲击的影响。10汽车撞击作用建议:a.可按下列步骤加载:按JTGD60-2004的4.4.3

6、条汽车撞击力在车辆行驶方向取1000kN，在车辆行驶垂直方向取500kN，两个方向的撞击力不同时考虑，撞击力作用于行车道上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上，对梁单元按梁单元荷载(集中荷载)加载，对板和实体单元按节点荷载加载。b.在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7的系数。11离心力首先进行一般的移动荷载分析，利用移动荷载追踪器获得最不利加载位置。按照规范计算离心力系数，将其与最不利荷载相乘，再除于1+u（离心力不考虑冲击系数）。然后用梁单元荷载施

7、加即可。12当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。13冲击力在6.3.2以后的版本中，Civil提供两种用于计算冲击系数的跨度，一种是输入的跨度，另外一种是由程序根据影响线自动计算L。选用那种方法，在分析>移动荷载分析控制中“跨度的计算方法”中选择。当用户选择“影响线加载长度”时，这里输入的跨度不起作用。