高速铁路供电专题

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1、高速铁路供电专题会材料运输局装备部2010.11.10一、关节式分相三断口分相10月16日3时40分，0GJ5625次CRH3-071C列车经过虹桥--封浜联络线下行分相时，受电弓被碰刮伤，临时绑扎处理后换前弓继续运行。供电维护人员检查发现59号支柱非支定位管、定位器缺失，平腕臂上有遗留约300mm的定位管斜拉线，相邻工作支承力索上遗留有一段斜拉线，同时工支承力索有明显烧伤痕迹（断股8股），定位管斜拉线有明显的熔断痕迹。经查，15日20时01分，0D321次CRH2-0139E型大编组动卧车底,通过该分

2、相时，非工作支定位管拉线烧断，造成虹桥、南翔两变电所有关供电臂的跳闸。虹桥至封浜联络线分相示意图59#支柱安装图该分相系三断口分相，0D321次（CRH2-0139E大编组动车）通过该分相时，两受电弓分别短接了两端两个断口，而中间断口59#支柱处，非工作支定位管拉线距工作支承力索空气间隙在静态情况下仅300mm（见安装图），加之动车通过时，线索及支持装置振动，使间隙进一步减小，导致间隙击穿，烧断斜拉线，当后续0GJ5625次（CRH3-071C）通过时造成打弓。存在问题之一：该故障暴露了我们在高铁安全意

3、识、人员素质及运管方面存在诸多问题：1.跳闸后故障查找不及时。15日20：01跳闸，16日3：40打坏第二列车受电弓。2.故障分析不及时。10月19日铁道部组织分析前，该打弓故障还没找到真正原因。3.验收接管工作不到位。虹封联络线7月份开通，在验收，接管中，对分相结构存在的问题没有及时发现，造成设备隐患长时间存在。4.人员技术素质不适应。在10月份以来，虹封、虹七联络线发生多次跳闸，只添乘了动车，对分相检查了没有？为什么没发现分相存在的问题？5.对动车交路变化掌握不及时，对联络线分相能否适应E型车受电弓

4、间距没有认真研究，造成受电弓短接分相两端断口的情况出现。存在问题之二：虹桥-封浜联络线按普速线路标准进行的分相设计，没有按《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（铁科技（2009）116号文）第133条规定：“中性区D2小于200m或无电区D1大于220m。”进行设计，中性区、无电区设计长度分别为310米（D2)、96米(D1)。之三：施工队伍（中铁七局）在设备安装中没有落实工艺标准，造成59#支柱非工作支定位管拉线距工作支承力索空气间隙不符合安装标准（450mm-500mm)要求。之四：为虹封联络线分相

5、两端供电的虹桥、南翔变电所分别由两个设计院进行设计，两个设计院没有认真的协调沟通,没有核对分相两端的相位。措施1.对与高铁线路衔接的分相的无电区、中性段距离进行普查、对所有关节式分相的结构间隙进行测量，对间隙不满足规定的及时调整，无电区、中性段距离不符合规定的由设计部门提出改造方案。2.对虹封、虹七联络线分相的结构间隙进行调整，保证间隙在450mm-500mm。3.CRH2E型大编组动车通过该处分相时，升单弓。4.运行单位加强对分相的巡视检查，发现问题及时处理。检查重点1.设备有无烧痕迹.当列车通过时，

6、受电弓极可能拉弧烧伤接触网设备。因此，应在电分相装置范围内详细检查承力索、吊弦和接触线有无烧伤痕迹，吊弦、承力索有无散股等异常情况。2.转换柱、中心柱处两悬挂的垂直距离、水平距离符合设计要求(450-500mm)，允许偏差：±20mm。(特别引起注意的是：转换柱、中心柱固定两悬挂的支持、定位装置及相应的拉线之间的距离也要满足450-500mm）3.绝缘锚段关节两锚段承力索、接触线相互间的空气绝缘间隙应符合设计要求（450-500mm）。4.绝缘锚段关节的转换柱处绝缘子串距悬挂点的距离应符合设计要求(一般

7、为1米），允许偏差为±50mm。承力索、接触线两绝缘子串上下应对齐，允许偏差为±30mm。5.锚段关节式电分相中性区长度符合设计要求。六跨式分相结构六跨式分相结构六跨式分相检查重点1.设备有无烧痕迹.当列车通过时，受电弓极可能拉弧烧伤接触网设备。因此，应在电分相装置范围内（从图1支柱C到另一端支柱C）详细检查承力索、吊弦和接触线有无烧伤痕迹，吊弦、承力索有无散股等异常情况。2.锚段关节绝缘距离检查检查标准：①中心柱下锚支接触线应按设计要求抬高40mm，施工允许偏差为±10mm，转换柱接触线非工作支应按设

8、计要求抬高500mm，施工允许偏差为±10mm。非工作支接触线和工作支的腕臂定位管等的距离应≥20mm.②拉出值应符合设计要求，施工允许偏差为±20mm。③限位定位器的间隙应符合设计要求，施工允许偏差为±1mm。④两悬挂间的空气绝缘间隙为450mm，施工允许偏差为+50，-0mm。二、定位装置11月4日17：50至20：23间，武广高铁衡阳东至横山西上行冲隧道T008#处，发生了G1086、G6026、G1088、G1090连续四列动车受电