客运专线无砟轨道铁路工程测量技术

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1、客运专线无砟轨道铁路工程测量技术第一章概述无碴轨道在铁路线路上的使用，从根本上改善了列车走行的基础条件，实现了旅客列车运行平稳性、安全性、舒适性的要求，并且大大缩短了线路维修时间，降低了维护成本。一、国内外无碴轨道发展历程1.国外无碴轨道发展历程20世纪60年代，世界各国开始研究使用无碴轨道，从室内试验，现场试铺到在高速铁路上的普遍推广，历经40余年，形成了具有各国特色的系列化、标准化产品。无碴轨道具有的突出优点:轨道稳定性高刚度均匀性好结构耐久性强维修工作量显著减少技术相对成熟由于无碴轨道具有的明显优势，世界各国研究开发了多种结构形式的无碴轨道。如:日本

2、新干线的板式德国高速铁路的Rheda型、Bogl型、Züblin型英国的PACT型、英吉利海峡隧道的弹性支承块(LVT)式法国的STEDEF型等高速铁路采用无碴轨道结构形式已被很多国家所接受。其中德国和日本在无碴轨道的研发及应用方面处于领先地位，技术相对更成熟。如下图所示：日本桥上A型板式轨道隧道内框架型板式轨道雷达2000型无碴轨道博格板式无碴轨道2.我国无碴轨道的研究与应用国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。等整体道床以及框架式沥青道床等多种型式。初期曾试铺过支承块式短木枕式整体灌注式正式推广应用的仅有支承块式整体道床，

3、在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设，总铺设长度约300km。在此20多年期间，我国在无碴轨道的结构设计、施工方法、轨道基础的技术要求以及出现基础沉降病害时的整治等方面积累了宝贵的经验，为发展无碴轨道新技术打下了基础。此外还铺设过由沥青灌注的固化道床，但未正式推广。在京九线九江长江大桥引桥上还铺设过无碴无枕结构，长度约7km。20世纪80年代曾试铺过由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的沥青混凝土整体道床，全部铺设在大型客站和隧道内，总长约10km。1995年我国开始对弹性支承块式无碴轨道进行研究，1996年、1997年先后在陇海线白清隧道

4、和安康线大瓢沟隧道铺设试验段，并在秦岭隧道一线、秦岭隧道二线正式推广使用，一、二线合计无碴轨道长度36.8km，并先后于2001年、2003年开通运营。以后又陆续在宁西线(南京-西安)、兰武复线、宜万线、湘渝线等隧道内及城市轨道中得到广泛应用，已经铺设和正在铺设的这种无碴轨道累计近200km，下图为弹性支承块式无碴轨道在秦沈客运专线选定了3座混凝土桥作为无碴轨道的试铺段。其中见下列各图沙河特大桥(692m)试铺长枕埋入式无碴轨道；狗河特大桥(741m)直线和双河特大桥(740m)曲线上试铺板式轨道。沙河特大桥长枕埋入式无碴轨道狗河特大桥板式无碴轨道（直线上

5、）双河特大桥板式无碴轨道（曲线上）根据《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行规定》《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，无砟轨道铺设精度标准分别见下表。二、无砟轨道铺设精度要求项目设计速度（km/h）高低轨向水平轨距扭曲（基长6.25m）350≥v＞20022112200222+1-23弦长（m）10-客运专线铁路无砟轨道静态平顺度允许偏差（mm）项目设计速度（km/h）高低轨向水平轨距扭曲（基长6.25m）350≥v＞2002222220033323弦长（m）10-客运专线铁路有砟轨道静态平顺度允许偏差（mm）序号项目允许偏差（mm）1

6、轨面高程与设计比较一般路基+4-6在建筑物上紧靠站台+402轨道中线与设计中线差103线间距+100客运专线铁路无砟轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差序号项目允许偏差（mm）1轨面高程与设计比较一般路基20在建筑物上10紧靠站台+2002轨道中线与设计中线差303线间距+200客运专线铁路有砟轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差项目设计速度（km/h）高低轨向水平轨距>2002（10）2（10）2+2检验点间距（m）5（150）-德国高速铁路无砟轨道铺设精度标准（mm）三、客运专线无砟轨道铁路工程测量基本工作流程客运专线无砟轨道铁路工程测量勘测设

7、计阶段施工阶段运营阶段勘测设计阶段控制网设计初测定测平面控制网设计高程控制网设计建立基础控制网CPI(B级GPS网)建立二等/四等高程控制网建立线路控制网CPII(C级GPS网或四等导线)利用初设二等/四等高程控制网评估施工阶段线下工程施工阶段无砟轨道铺设阶段竣工阶段一般地段利用定测平高控制网或根据需要加密施工控制网建立变形监测网建立基桩控制网CPIII建立全线二等水准高程控制网加密基桩轨道铺设竣工测量评估重点地段建立独立的平高控制网建立变形监测网建立维护基桩变形监测网评估验收交接运营阶段运营维护工作构筑物变形监测第二章无砟轨道铁路工程控制测量第一节无砟轨

8、道铁路工程控制测量特点一、三网合一的概念运营维护控制网是在无碴轨道