深基坑预应力锚索施工质量控制

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1、深基坑预应力锚索施工质量控制赖东盛中铁一局集团有限公司广州分公司广东广州510000摘要：随着城市的发展，深基坑幵挖H益增多，各种深基坑支护技术H趋成熟，预应力锚索在工程中的应用越来越多。木文结合珠江三角洲城际轨道交通广佛环线东平新城车站深基坑工程实例，主要对深基坑预应力锚索施工质量控制进行了探讨，可为类似工程提供参考。关键词：预应力锚索；深基坑支护；质量控制1.工程概况1.1布置形式木工程为珠江三角洲城际轨道交通广佛环线的东平新城车站，车站DK18+462〜DK18+755段基坑丙端及北侧采用地下连续墙+围护桩+锚索的支护型式，坑外采用水泥搅拌桩进行加固

2、。锚索从上到下共设置8道，长15.5米〜46.5米，水平间距1.6米，竖向间距2.5米，倾角35度。1.2水文地质锚索施工范围内自上而下依次穿越的地层为：人工填土层、淤泥质土层、砂层、粉质黏土层及砂岩层。其锚固端均伸入至弱风化砂岩<7-3>层中。木场地地下水位埋深0.2〜2.2m,主要含水层为粉砂<3-l>、细砂<3-2>、中砂<3-3>层中，水位年变化幅度为0.5〜2.5m2.确保施工质量的必要性1）木工程为广东省重点工程，政府关注度及业主对质量的要求高，集团公司及分公司对木工程的施工也非常重视。2）木工程

3、为超大超深地下支护工程，且为单边支护，基坑安全取决于锚索的施工质量，不允许存在质量隐患。3）车站北侧是佛山传媒集团大楼，基坑周边相关监测项目要求高，且社会影响大。4）减少锚索补拉处理、降低成本费用，贯彻落实公司精细化管理的要求。因此，提高预应力锚索的施工质量势在必行。3、锚索施工工艺优化锚索施工原设计一次注浆采用水泥砂浆，二次注浆采用纯水泥浆，而锚索孔径为150mm，最大孔深达到46.5m,注浆管直径仅20mm，采用水泥砂浆的注浆工艺难以实施。现场也使用水泥砂浆进行了试注浆，但由于孔深及管径太小，导致浆体难以注入，并且注浆过程中还经常爆管。因此项0部决定改

4、变注浆工艺,一次、二次注浆均采用纯水泥浆进行，并根据水文地质情况选取了具有代表性的几点进行预应力锚索试验。3.1试验情况试验方法和步骤参照《岩土锚杆（索）技术规程》CECS22-2005的有关内容及要求进行。结合工程实际情况，选取第一层46.5m及45.2m两种类型的锚索。锚索承拉构件均为3Φsl5.2mm的高强的松弛钢绞线，每种类型锚索布置3根，共试验6根锚索。长度46.5m—组编号为：MSI、MS2、MS3,长度45.2m一组编号为：MS4、MS5、MS6。锚索结构见下图：锚索施工参数表3.2试验结果分析浆体强度达到要求后，对试验的6根锚索进行

5、了循环加载基本试验，最人承载力取钢绞线极限抗拔承载力标准值的0.9倍，即698KN（设计轴力232.2KN）。根据试验数据显示6根锚索的抗拔力及伸长量均满足规范要求，K抗拔力及锚头位移关系如下图：锚索基本实验抗拔力Q与位移S关系图经设计同意，我们将水泥砂浆注浆工艺优化为纯水泥浆注浆工艺，并以此试验施工参数指导后续锚索施工。4、现场施工存在的质量缺陷及防治对策通过对车站第一、第二层已施工完成的锚索410根进行了全面深入调查，调查结果显示，一次合格的锚索为299根，一次合格率为73%，存在的质量缺陷情况如下表：锚索施工质量缺陷调査表从排序图可以看出，锚头位移超

6、标及锚索倾角偏差过大占质量缺陷的80%以上，是影响锚索质量的主要因素。4.1要因确认要因确认表经过分析、讨论以及现场调査，确定了主要原因：1、技术交底脱离现场；2、材料加工工艺不当；3、张拉设备灵敏度低；4、锚固体系为夹片自锚体系。4.2防治对策对策表4.3、对策实施实施一、针对技术交底脱离现场的原因通过对现场存在问题进行调查分析，地连墙表面不平整造成开孔设备安装固定困难，且钻孔过程经常松动，开孔角度偏差大；锚索直径比孔径小得多，锚索自然垂落靠孔下侧。针对这两个问题，结合现场实际情况我们对交底进行了优化:一是根据锚索倾角35度，采用钢板加工制作设备支座的三

7、角垫块，将地连墙基面凿平后垫块与开孔设备一起安装固定，既方便又能保证幵孔角度。二是锚索注浆完成后及吋对锚索进行悬吊使得锚索居于孔位中心。锚索悬吊居中实施二、针对材料加工工艺不当的原因第一批承压钢板采用的是气割加工工艺，加工的钢板周边及开孔周边都遗留有焊渣，钢板表面不平整，造成锚索预应力损失。通过将气割加工工艺改为机械切割工艺的措施，解决了孔周边及钢板周边不平整的问题，保证了开孔内壁表面光滑，同吋承压钢板能与锚索腰梁紧密相贴。机械切割加工钢板实施三、针对张拉设备灵敏度低的原因分级张拉预应力值主要靠汕压表读数控制，汕压表灵敏度低会影响分级砬力的精确度从而影响锚

8、索预应力值。更换新油压表，并请具冇相应资质的标定单位对整套张拉设备