国内液化气船事故分析及对策

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1、国内液化气船事故分析及对策对我国1995年至今发生的几起较典型的液化气(LPG)船翻沉、爆炸事件进行分析，发现有以下几个特点：事故船都是从日本进口的二手船；发生事故的船舶都是70年代后期的船舶，在发生事故时的船龄都在20年以上；在所发生的重大事故中，发生翻沉事故的有6起，其中只有一起是由于碰撞引起的沉没，其余5起事故是因风浪等原因引起的翻沉事故；发生事故的船舶均是满载船；发生事故的船舶所属公司均是小公司。    一、液化气船事故原因分析    1、船舶稳性    目前，我国现有的LPG一共有80艘左右，从发生事故的船舶来看，均是日本进口的二

2、手小型LPG船，原来大多是在日本岛屿间进行运输的简易船，航区只达到日本国内的“平水”或“遮蔽”航区，对船舶稳性的要求较低，很难满足我国沿海航区的要求，因此，船舶进口到国内后，都必须要进行营运前的改造。主要是按照我国的规范增加装备：1．增加救生艇；2．增加干粉装置；3．因为航区升级，船员配员增加，必须要改造一些杂务房为船员房间等等。所有这些改造都是增加了上甲板的装置，使船舶的重心提高，稳性变差。更加严重的是，一些船东为了提高运量，在修船时甚至减少固体压载，使船舶的稳性状况进一步恶化。    由于前几年，LPG船进入营运市场前，不需要强制入级，

3、多数船舶在进行营运前改造后没有对船舶稳性进行严格的核算，虽然船上的稳性资料看起来都不错，但从船东了解的情况，不少是经过参数的“修正"后才得出的结果。不断发生的事故引起了一些地方政府的关注，前几年广东省强制要求进入广东的LPG船必须人级。在进行人级检验时，从深圳了解的情况来看，情况令人担忧。虽然多数LPG船舶的稳性在要求的许可值之内，但多数已达到极限值，富裕稳性很少或几乎没有，个别船舶的稳性根本无法达到规范的要求。    LPG船在满载时更容易由于稳性的原因而发生事故，这主要因为LPG的罐体位置较高，大部分罐体在主甲板的上面，因此在满载时船舶

4、的重心提高，稳性下降。    这些船舶由于稳性差，对外力的作用非常敏感，航行中较大的风浪、水流及搁浅、轻微碰撞等较小的外力就有可能造成船舶的侧翻沉没。    2、结构不合理    我国境内先后发生了两起LPG船的失火爆炸事故，在笔者参与处理的其中一艘LPG船的应急行动时，觉得该船的布置存在一些不合理的地方。    从公约和规范的要求来看，透气桅与电动机房的进气口的距离应在10米以上，以保证透气桅排出的货物蒸汽充分扩散，防止货物蒸汽从进气口进入电动机房而引发危险。    对于小型LPG船来说，一般只有一根透气桅，而且由于船艏有电动机舱，艏尖舱

5、，锚链舱等舱室的进气通风筒，船尾是生活区等气体安全场所，因此一般将透气桅布置在船舯位置，以满足规范或公约要求。但发生事故的船舶的透气桅布置在船艏，相距不到10米就是电动机房的进风口，这种布置就为事故的发生埋下了隐患。    众所周知，LPG的比重比空气重，在进行扫舱或置换作业时，货物蒸汽会从透气桅排出后向下扩散，如果下方有电机房的取风口，电机房的通风又要求正压通气，货物蒸汽非常容易通过电机房的强制通风系统进入电机房内，只要浓度达到爆炸范围，电机房内又极易产生火花，所有这些都符合燃烧爆炸的条件，极易诱发燃烧爆炸的恶性事故。    加上该船的货

6、泵是外置的离心泵，在货泵启动前，必须要将液货引入泵室，待充满后方能启动货泵进行装卸作业，而泵室、引液管道的货物蒸汽通过透气桅排出。至于如何判断泵室是否充满了液体，如何把握开泵的时机，这完全要靠人工进行监视，比如管道变冷、结霜等等。这种监视和判断必须要非常负责和专业，时机把握不好，早了造成货泵损坏，迟了造成液货从透气桅大量漏出，从而引发危险，这种操作本身就容易诱发事故的发生，具有一定的危险性。    3、船舶老龄化    从事故统计来看，发生事故的船舶均是70年代后期的船舶，船龄在25年以上。    LPG船舶的安全性，主要依赖船舶的安全保障

7、系统，这就要求LPG船舶的安全保障系统必须时刻处于良好的技术状态中。但对于这些安全保障系统来说，随着船龄的增加，设备必然老化，其安全可靠性也必然随着时间的推移而下降，比如罐体经过二十年的不断的受压、降温、移位、腐蚀等影响，必然导致罐体强度不断下降，阀门、管路、安全阀等设备同样存在老化问题，设备的老化，安全可靠性的下降，必然增加事故发生的几率。    1986年以前的LPG船，对于安全保障有重要意义的报警系统，如高温报警，低温报警，高压报警、货罐高位报警等系统，由于A328，A329属于建议性质，不是强制性公约，很多船东就钻了这个空子，虽然船

8、舶在建造时配备了这些设备，但这些设备容易损坏，维护保养的成本较大，而且有些设备比较容易发生误报警，比如高位报警系统在航行中容易在船舶摇摆时发生误报警，因此，船东干脆在修船时就把这