历年f1赛车资料

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1、实用标准文案历年F1赛车资料与技术分析迈凯轮MP4-20我们将利用F1技术分析专家加里-安德森(GaryAnderson)提供的独家资料，一同揭开其背后隐藏的技术秘密，从中你将了解到一些闻所未闻的信息。1，重量分配：与对手逆道而行迈凯轮MP4-20是重量分配最靠前的赛车之一，前部的配重高达48%。这样做的好处是：可以减少后胎的横向负载，并将其移至负载较低的前轮。最后达到的效果是：四个车轮负荷分配的更加合理，轮胎的回转力提高了，四轮工作的更加有效。但这样做在空气动力学上几乎带不来任何好处，相反，要与之协调却非常困难。这是因为如果将

2、重量前移1%的话，就必须将赛车的下压力前移0.5%。不巧的是：今年的新规则要求，将前翼的高度提高5厘米，这意味着要实现这一目标变得更加困难。但即便如此，迈凯轮仍然做到了。F1赛车的空气动力学平衡原则是，下压力必须和重量分布相匹配。在这个定律下，如果能够通过加大前翼的倾角来增加前部的下压力，同时又不损失尾部下压力的话，赛车的整体下压力将会随之提高；由于前翼角度的加大所形成的阻力非常小，所以整个赛车组合的效率就会提高。迈凯轮MP4-20正是通过这种方案完成了以上不可能的任务。2，前翼：最有效的“传统方案”精彩文档实用标准文案上面刚刚

3、提到了迈凯轮在提高前部下压力上的妙招，下面就让我们来看看他们的具体实施方案！查看前翼的俯视图你会发现，MP4-20是十支参赛队伍中，翼板弦长利用最长的赛车。前翼由三片组成，其总弦长超过任一对手。与主翼板吻合，三片翼板都保持着平缓的曲率、中间下沉，两边高的特征。当低表面的气流(与前翼处于相同高度的气流)出现分离、扰动时，前翼受到横向气流的影响会被减至最低，因此整个套件非常稳定。赛车的特性是：易于驾驶，敏感程度极低。从这点上讲，迈凯轮的前翼方案是所有车队中最理想的，它不像雷诺R25在低速赛道时，需要通过添加额外的翼片来弥补下压力的不

4、足，也不会像法拉利F2005的唇翼那样，会带来大量的负面效应！需要特别关注的是：MP4-20前翼中间下沉的部分，到与两侧开始上升部分交会的区域，是接近气流的主要停滞点，这里能产生大量的下压力。3，后翼：独步前列精彩文档实用标准文案由于重量分配前移了，因此下压力也跟着前移，但是MP4-20并没有牺牲尾部的下压力，相反，赛车配备了更加有效的尾翼。从外形上看你可以发现，MP4-20尾翼两侧靠近端板的曲率明显降低，这是因为在左右这两个区域，其空气动力学效率并不如中间部分高，也就是说没有中间部门产生的下压力大，相反，它会带来更多的阻力，这

5、正是MP4-20尾翼塑形的理论依据。再看看对手的尾翼，仍保持传统的平直状态，单纯就这点上讲，迈凯轮在空气动力学上已超越了对手，这也正式MP4-20速度无人能及的原因之一。另外，MP4-20还将尾翼端板的后缘切掉，这主要是为了减少赛车对侧风的敏感程度。4，扩散器：最理智的处理迈凯轮MP4-20扩撒器的造型相对传统，这是因为本赛季的新规则明确要求，严格限制该区域的高度。这意味着该区域没有量的发展空间，要弥补损失的下压力，必须在其他地方想办法，因此迈凯轮花在该区域的力气较小，客观上为车队对其他区域的改进积攒了精力。5，冷却：引领对手精

6、彩文档实用标准文案冷却是F1赛车上需要作出最大妥协的部分之一，是任何设计师都必须处理的问题。这里的妥协是指需要在保护“引擎的安全”和“净化”气流之间找到平衡点，也就是说如果某一天我们的F1引擎不需要冷却了，那赛车的整个侧箱都可以全部拿掉，更不用在侧箱上开孔或者架设烟囱，为之带来的乱流而费神。一辆F1赛车的散热方案是根据根据引擎释放的无效热量来考虑的。为了保持冷却气流的有效工作，如果进入的气流比例为25%的话，那出口比例必须达到30%。而且需要知道的是，在这个区域(侧箱)，任何的冷却气流都可以制造下压力，所以必须合理的控制冷却气流

7、的利用，多用将意味着下压力的浪费。如果一辆赛车不需要冷却的，任何一个设计师都可以制造足够的下压力。在过去的几年中，新材料的应用让引擎的安全运转温度提高了100～125摄氏度，这意味着冷却的难度降低了一些，但是现在F1在处理冷却问题上仍没有得到致臻完善的程度，特别是在冷却气流的出口处。现在的设计师倾向于关闭尽可能多的空气出口，来保持流向尾部的气流更“干净”，让尾翼的工作更加有效。这样，便可以让车身下压力的损失将至最低点。1998年，迈凯轮在赛车上首次采用了散热烟囱，如今几乎每一支车队都开始使用这项设计。但是雷诺R25在使用烟囱的同

8、时，还在侧箱上开了大量的散热孔，而迈凯轮的开孔则使用的很少。实践证明，这二者都是非常有效的。精彩文档实用标准文案6，前悬挂：“高人一等”迈凯轮首创的“O龙骨”概念是MP4-20最引人注目的设计之一，这种独特的方案不仅能将从前翼流来的气流的扰动将至最低，而且能够最