北京地铁车站设计指南-车站建筑

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1、第八章车站建筑8.1概述及一般要求北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。本指南适用于《北京市轨道交通设计

2、规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。8.2车站规模控制和设计标准8.2.1车站设计客流的解析1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，

3、应校核高峰客流发生的时间段。3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。8.2.2车站类型及分级的确定1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导

4、客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。车站建筑分类可按下表确定。表8.2.2-1车站建筑分类体系类别主导客流车站服务区域环境功能定位（主客源场所）主导客流行为特征描述A类旅行转乘城际交通客流各类城际交通枢纽乘客携带物品较多，对车站环境较为陌生，通行速率较低，对人工服务需求比例较高。对建筑空间有视觉通畅及空间尺度上的物质需求。B类休闲旅游观光及商业客流大型特色商业区；风景名胜区及观光点；书市、各类庙会及

5、特定商品展销等场所；其它大型游乐场所。乘客携带少量物品，对车站环境介于熟悉和陌生之间，通行速率较低，对车站辅助功能及建筑空间环境的文化特色有一定需求。C类集会瞬时大规模突发客流体育场馆及其它大型社会活动中心等短时间产生突发性客流的场所乘客携带物品很少，对车站环境熟悉度参差不齐，通行急迫，对车站辅助功能需求较低，对建筑空间视觉通畅要求较高。D类通勤早晚高峰上下班客流平峰期常规出行客流高密度就业区；以居住功能为主、远地就业的社区；不含城际交通的城市公共交通枢纽。乘客携带物品很少，对车站环境较为熟悉，通行速率较高，对车站辅

6、助功能需求低，对车站空间没有特殊的要求。附注在特定的区域，出现功能定位交织的情况时，应该按照标准相容的原则进行归类，对于互相不相容的，可采取具体问题具体分析的原则，依据设计师自身的经验判断并征得规划主管部门认可后确定。3、根据上条基本分类原则，在确定车站分类的原则基础上，可按下表对车站（不含换乘车站）进行分级。表8.2.2-2北京市轨道交通车站建筑分类分级表分类依据乘客对车站建筑基本功能的使用要求分级依据类别A类（旅行）B类（休闲）C类（集会）D类（通勤）E类等级城市对外及城际交通旅游及商业客流瞬时大规模突发客流早晚

7、高峰上下班客流平峰期常规出行客流其他具有特殊功能要求的场所乘客对车站建筑扩展功能的使用要求特级国际交通枢纽世界文化遗产旅游观光区举办国际性聚会活动的场所国际商务中心国家级甲级发车距离400公里以上的长途城际客运站、国家级风景名胜区及著名商业区举办国家级聚会活动的场所国家级商务中心、国际商住区、市郊铁路首末站和重点站市级、省部级乙级城际发车距离200～450公里范围内的城际客运站市级休闲、商业活动中心举办市级聚会活动的场所市级办公中心区、区级行政中心、市内公交枢纽、线路起终点。区、县级丙级市郊铁路普通站区级休闲、商业活

8、动中心举办市级以下聚会活动的场所其他其它注：（1）在车站环境特征分析中，最终等级的确定应以对车站使用要求最显著的客流构成情况为依据；（2）车站等级划分应按下列原则全网统筹：针对同一服务区域，特级站数量不大于3座，甲级站数量不大于2座（以上区域换乘站按1座计），乙级站数量不大于2座（以换乘站按2座计）。例如：丰台火车站站，位于北京重要对外交通节点