《底盘性能部》word版

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1、托森差速器（奥迪A8）   托森（Torsen）这个名字的由来取Torque-sensingTraction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。

2、此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。『托森差速器-结构图』   当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车

3、轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。   最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。   简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+1

4、00%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。优点：能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；缺点：没有两驱状态；差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。（奥迪A6）前悬架5连杆独立悬架，后悬架梯形连杆式独立悬架雷克萨斯LS2013款600hL卡宴保时捷卡宴四驱测试   看过以上对保时捷牵引力控制管理系统的介绍，下面该进入我们的测试环节了。保时捷卡宴的四驱结构为全时四驱系统，中间采用了电控多片

5、离合器，前后轮之间为开放式差速器，当遇到单侧车轮失去附着力的情况时，系统通过电子辅助系统对其进行制动，将动力传递给另一侧有附着力的车轮而实现脱困。悬架方面，保时捷卡宴使用了高低可调的空气悬挂，软硬也可以根据不同的路况进行调整。多片离合器式差速器   多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。   在直线行驶时，前后

6、轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的要求，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。『上图为前、后轴之间的多片离合器式差速器-模型图』   当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。   多片摩擦式

7、限滑差速器的接通条件和扭矩分配比例由电子系统控制，反应速度快，部分车型还具备手动控制的“LOCK”功能，即主、从动盘片可保持全时结合状态，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能传递50%的扭矩给后轮，并且高强度的使用会时摩擦片过热而失效。优点：反映速度很快，可瞬间结合；多数车型都是电控结合，无需手动控制；缺点：最多只能将50%的动力传递给后轮，高负荷工作时容易过热。路虎活塞通风盘式制动都确保了前轴的横向支撑力和制动效果。节选自《确保舒适是重点雷克萨斯GX460底盘解析》底盘细节●其他底盘细节  

8、 当然除了坚固的悬挂，类似GX460这样“上得公路，下得泥塘”的车型来说，同样结实的车底也是非常重要的，GX460采用了非承载式车身，也就是常说的带有大梁，同时还布置了多处护板，加上带托森中央差速器的全时四驱系统，在有必要越野的时候它也不会退缩。   极光的底盘源自FREELANDER神行者2，当然它也针对极光做了相应的改进。看得见的是更轻的铝制摆臂和连杆，看不见的则名为MagneRide的减震器系统，这套系统具