文献综述李远

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1、文献综述10•［樊久铭，徐斌，程东明等。配气机构多质量动力学模拟［J］.哈尔滨工业大学学报，1999,31(2):52-54］樊久铭等采用“4+N”质量模型CA488汽汕机的配气机构做了动力学计算，主要分析了气门■气门朋冲击力的变化规律以及转速的变化与气门落朋力之间的关系。11.［袁兆成，王建华。用多质量系统模型研究配气机构的动态特性］袁兆成等釆用多质量模型对6113柴油机的配气机构进行了动力学计算，研究了气门落座和气门飞脱现象与发动机转速、凸轮型线、零部件的刚度对的影响。由计算结果可以发现，当提高零部件的刚度以后,气门的落朋

2、冲击、零部件发生飞脱的可能性都有所减轻，而发动机转速并不是和落座速度成正比。发动机转速、凸轮型线、零部件刚度三者Z间存在最佳匹配关系。12［董锡明,内燃机配气机构动力学的研究］•董锡明等分别釆用了“4+N”(4指挺柱、推杆、摇臂、气门的集屮质量数，N指弹簧划分的集屮质量数)质量模型和单质量模型对某高增压四冲程柴油机的配气机构进行了动力学分析，并且与实测结果对比，研究表明单质量模型在气门弹簧不颤振的情况下描述配气机构具冇足够精度。同时还分析了不同的凸轮型线、气门间隙、机构刚度、气门弹簧刚度对气门落朋冲击和机构零部件弹跳的影响，发

3、现改进凸轮型线是改善配气机构动力学特性的最有效措施之一。13.［刘忠民配气机构动力学模拟的比綾研究［J］.浙江人学学报］刘忠民等则提出了用气门理论升程与实际升程之间的差作为衡虽4质量模型、二质屋模型与单质量模型的计算稳定性的标准，确定了在动力学计算中最佳计算步长范围。13.［周锦生，用等参元法分析PA6-280柴油机配气机构的动态特性］周锦生等才用等参元法建立了动力学模型，对PA6-280柴汕机进行了分析，结果表明，气门加速度和气门升程的仿真结果与实测结果基本吻合，同时还给出了推杆力、气门弹簧特性以及配气机构口振频率的规律14

4、.［隋允康，柴汕机配气机构有限元动力分析］隋允康等首次利用有限元模型，并对6100B3Q柴汕机进行了配气机构的动力学计算，分别分析了曲轴转速在3000r/min,3200r/min,3400r/min时的气门落座特性和弹簧剪切应力,在对弹簧的疲劳强度进行分析吋，发现利用有限元模型计算非常具有优越性。15.［配气机构有限元动力计算及分析］［顶置凸轮轴配气机构有限元动力模型计算及试验研究］乐俊秉等采用了有限元模型对6102Q柴油机的配气机构进行分析计算，分析了当凸轮轴转速分别为1100r7min,1300r7min,1500r7m

5、in时的气门加速度和推杆力变化规律以及配气机构的振型。结果发现，气门加速度以及推杆力变化规律的结果曲线与实验所得数据基木吻合,配气机构振型对气门弹簧颤振分析很有利。同时，实际上高速配气机构的凸轮轴、从动件、推杆、摇臂、气门和气门弹簧等所有零部件的质量和弹性按照实际尺寸在系统屮连续分布，属于柔性多体系统。这种多体系统动力学方法在如今也被广泛采用。由运动副所连接的多个物体而组成的复杂的系统成为多体系统。16•［基于刚柔耦合多体动力学模型的配气机构计算］郝勇刚等人利用MSC.Adams建立了多刚休系统动力学模型，并进一步建立刚柔耦合

6、柔休系统动力学模型。该模型能很好的分析配气机构的动力学特性，也能利用模态综合法计算导入的柔性体气门弹簧的动态刚度和动态剪切应力。17.［用多体系统动力学研究内燃机的配气机构］吴广全等以6102Q柴汕机为基础，建立了柔性多体动力学模型，研究发现当凸伦轴转速1400r/min时，推杆力与气门加速度的仿真规律与试验结果吻合良好。18•［柴油机配气机构动力学分析■王远志］王远志通过川Pro/E对某柴汕机配气机构建立三维模型，再基于AVL的ExciteTimingDrive模块建立该机型的运动学和动力学模型，在设定的额定工况下仿真分析出

7、不同气门间隙下的动力学特性，对气门落座，，轮飞脱问题，凸轮•挺柱接触应力以及弹簧慝颤问题进行了分析，并且在不同气门间隙的曲线对比分析。仿真计算的结果少实验曲线棊本一致。说明ExciteTimingDrive在动力学分析时是口J行的。存在的问题：没冇将三维软件导入到软件中，无法全面反映出各个零件真实的变形受力等情况。19.［柴油机配气机构动力学研究•尹燕平］对某柴汕机配气机构实体建立三维模型，导入到ADAMS屮，建立两套有无气门间隙的虚拟样机模型，在发动机转速为900r/minJ500r7min,2400r7min三种工况下，进

8、彳亍动力学分析，获得进气门升程、进气门速度、进气门加速度、凸轮与挺柱间接触力、摇臂与进气门间接触力、进气门与进气门廉间接触力等一系列数据曲线，与实测曲线对比，结果表明，进气门升程曲线与设计曲线吻合良好，不同工况下不同模型中进气门加速度曲线趋势棊本一致，系统零部件所受接触应力都