京广高速铁路综合维修天窗的设置分析

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1、西南交通大学硕士研究生学位论文第V页3．3京广高速铁路跨线列车运行结构分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．253．3．1“夕发朝至”跨线列车运行范围⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯253．3．2夕发朝至跨线列车上下线合理时间带⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯273．4夕发朝至列车运行合理时间带的特性分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。283．5本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一30第4章京广高铁不同天窗夜间列车开行可行性分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．3l4．1天窗内行车方式⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。314．2高速铁

2、路天窗设置的原则⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。324．3日间天窗下夕发朝至列车的开行可行性⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。334．3．1对日间通过能力影响⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯334．3．2对运输组织的影响⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯384．4夜间天窗下夕发朝至列车的开行可行性⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．404．4．1垂直矩形天窗“等线”能力⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯404．4．22h分段矩形天窗“通过”能力⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一454．4．3lh分段矩形天窗“通过”能力⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

3、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。504．4．4周期性天窗开设对运输组织影响⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯534．4．5不同天窗下夕发朝至跨线列车开行⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯544．5不同天窗夜间行车保障措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。574．6本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。59结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．61主要工作和结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯61有待进一步研究的问题⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯62致‘i射⋯⋯⋯⋯

4、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．63参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯64攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯67西南交通大学硕士研究生学位论文第1页第1章绪论1．1选题背景与意义铁路是国家重要的基础设施，铁路运输具有运量大、安全、成本低、全天性、不受气候影响等特点。国家在《中长期铁路网规划》中重视铁路发展，规划到2020年建设高速铁路1．6万公里以上，并规划“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统【l】，届时我国高速铁路网将更加完善。图卜1“四纵四横”

5、鬲铁网示惹图大规模修建高速铁路是为了缓解既有线运输能力紧张状况，实现客货分线运输，其运输组织具有高速度、高密度行车的特点，要求高速铁路固定设备处于良好的状态，因此必须开设综合维修天窗对其进行保养和维护。综合维修天窗设置具体包括天窗开设时长、天窗设置形式以及天窗开设时机三个基本要素，其对高速铁路的通过能力、行车组织方式有很大的影响，且与列车调度指挥、行车安全紧密联系，因此研究高速铁路综合维修天窗的合理设置显得极为重要。我国京广高速铁路从北到南贯穿京津塘环渤海、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角等国内人口密集、经济发达区域，形成了世界上开通运营里程最长的一条高速铁路，全程2298km，

6、运行时间长达8．10小时。其全线为新建双线，采用了无砟轨道结构，设计时速350km／h，初期运营速度300km／h，最高速度可达310km／h，北京到广州的旅行时间缩短至8小时。京广高铁的运营促使京广铁路实现客货分离，对于连接我国南北、促进经济的快速发展具有重大意义。京广高速铁路分为京石、石武、武广三段，未来还将连接到香港。其中京石段长西南交通大学硕士研究生学位论文第2页281kin，沿途共设7个站；石武段全线长度948km，共设14个中间车站；武广段全长1019km，沿线共设有16个车站，其中武汉、长沙南、广州南三个车站为始发站，衡阳东为预留始发站，其他车站为中间站。京广高速铁路是连接北京

7、至广州的主要客运通道，其运营初期相邻及衔接的主要线路包括广深港高速铁路(设计速度350km／h)、石太客专(设计速度250km／h)、郑西高速铁路(设计速度350km／h)、沪汉蓉高速铁路(设计速度200km／h)和沪昆高速铁路(沪杭、杭长设计速度350km／h，长昆250km／h)。其中郑州东站具有与郑西高铁跨线运行条件，武汉站具有与合宁、合武客专跨线运行的条件，长沙站作为与沪昆的衔接站，它们与京广线的衔接