攀钢北站货运安全分析

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1、西南交通大学硕士研究生学位论文第1v页4．1．1建立评估指标体系⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯344．1．2指标数据收集⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯354．1．3构造判断矩阵⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯374．1．4一致性检验及权重向量计算⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯384．1．5计算安全综合得分⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯394．2攀钢北站货运安全综合评估实践⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯39

2、4．2．1长大货物货运安全评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯394．2．2危险货物货运安全评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯434．2．3普通货物货运安全评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯474．2．4全站货运安全综合评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯514．3评估小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．．⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．52第5章提高攀钢北站货运安全水平有关措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．545．1培育提升攀钢北站安全文化

3、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯545．2提高作业人员素质⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．575．3强化普通货物货运作业标准化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯585．4加强长大货物装载加固与车辆管理．j⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯595．5加强危险货物货物检查力度⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．60结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．61致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

4、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．62参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．63西南交通大学硕士研究生学位论文第1页1．1研究背景及意义第1章绪论攀钢集团位于攀枝花市，是我国西部地区规模最大的钢铁生产基地，近年来攀钢集团年产铁约930万吨、钢1070万吨、钢材945万吨、钒制品2．8万吨、钛精矿48万吨、钛白粉13．3万吨、高钛渣18万吨、钛材3000吨。攀钢北站作为路厂交接站，是外发产品的主要装车作业站，每年货运作业量巨大。攀钢北站要将货物完

5、整无损的交到货主手中，必须保证货运作业的绝对安全，因此要求接受任务、组织装车、到站卸车、货物保管等各个作业环节都必须有科学的货运作业组织和合理的运输条件。安全是货运作业生产的头等大事，是攀钢北站生产和发展客观的需要，是取得效益的基本条件。没有安全保障，事故频发，将导致整个企业成本失控、得不偿失【11。北站在近年来对于安全工作较为重视，整个车站货运安全工作总体较好，没有出现一般事故C类以上货运责任事故。虽然没有重大事故、大事故的发生，但是攀钢北站的货运安全形势依然不容乐观。安全隐患依然存在，小事故不断，

6、依然存在着货车超载、偏载、集重、装载加固不良等典型问题。据统计，2011年因货物偏载、超载、集重、不按装载方案装载造成的普通货物事故有211起。发生如此巨大数量的货运小事故，虽然未带来人员的伤亡，但是为整个车站带来了巨大的损失，浪费了大量的人力、物力、财力。因此研究攀钢北站货运安全水平，找出攀钢北站货运作业中的薄弱环节，提出对策措施和方案，对改进攀钢北站的货运工作、提高攀钢北站货运安全水平有重大意义。1．2国内外研究现状1．2．1国内研究现状目前，国内研究铁路货运安全水平通常采用的方法主要有：事故指标

7、统计、问题指标考核以及数学建模评估【231。(1)事故指标统计对历史货运事故数据进行数学统计后，得出一系列事故指标，如无事故天数、事西南交通大学硕士研究生学位论文第2页故率等。通过事故指标值直观反映出货运安全水平的高低。这种事后评估的方法，作为监管部门考核车站在一定时期内货运安全状况的手段具有其方便性和合理性，但作为客观评估铁路货运安全水平并指导货运安全工作改进的依据就存在缺陷。一方面，在事故评判指标的建立上，一般只是对显性事故进行的事后统计，因此不能完全反映货运系统的潜在危险性：另一方面，利用事后统

8、计得出的评判指标对货运安全进行评估，使得工作重心不可避免的放在事故发生后的事故原因分析上，不能主动的对货运安全问题进行查找和治理，限制了评估结果在预防事故发生方面作用的发挥。(2)问题指标考核除了事故指标统计外，直接建立货运问题考核指标是研究铁路货运安全水平的又一种方式。这一指标体系不局限于已发生的货运事故，而是结合实际管理内容，尽可能多涵盖可能诱发货运事故的所有货运问题，使货运评估指标体系更为全面和符合实际。铁道部2006年1月印发的《铁路货运安全质量