地铁接运公交客流预测与新增线路规模分析

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1、哈尔滨：[业大学T学硕二卜学位论文前站，现有始发公=交：线路21条，途经线路14条，公交总站主要分布在广卫路和越华路，全部占道设置【3】)。(2)地铁与常规公交线路存在不合理重复的现象在有些路段，地铁与常规公交线路存在不合理重复的现象。如，“州地铁一号线途经中山路路段，与一号线重叠超过三个地铁站区间以上的公交线路超过7条【3J，既增加了地面交通的压力，又使地铁客流量减少，没有充分发挥地铁交通的功能。f3)接运公交站点距离地铁站点过远有些接运公交站点距离地铁站点过远，乘客步行到地铁站点所用时间较长，抵消了地铁车速提高所带来的效果，降低了地铁的吸引力。例如上海目前投入运营的三条地铁线，地面公交的配

2、套迟迟没跟上，换乘步行时距要在10分钟左右。又如：广州地铁1号线与地面公交之间的步行换乘时间(含候车时间)达11～16分钟，乘客普遍感到不便【4J。(4)对地铁接运公交规划重视不够我国在进行地铁与常规交通衔接规划时大多停留在定性分析上，缺少统一的量化评定分析指标和合理可操作评定方法，只是对地铁周围的公交线路进行简单的抽疏或加密，没有把地铁和常规公交作为一个整体来考虑，公交与地铁换乘比例较低。1．1．2论文研究的目的和意义发达国家大城市地铁网密度高，城市客运交通以轨道交通为主。东京、纽约、伦敦、莫斯科等特大城市的轨道交通客运量均占城市公共交通总客运量的50％以上[48】。这些城市在进行接运公交规

3、划时，都是以轨道交通为主，规划大公交(常规公交+轨道交通)。即以小区系统的形式，将原来的公芡交通系统编制成以轨道交通站点为中心的小区线路【5J。我国的地铁建设尚处于初步阶段，地铁线网密度低，在内地，即使在地铁已投入运营的几个城市，公共交通客运也是以常规公交为主，这和国外城市的客运交通状况有很大不同。因此有必要针对我国地铁建设处于初级阶段这一国情，在地铁交通服务区广义公交客运需求OD已知的前提下，提出适合我国城市客运交通堕童堡三些奎兰三耋塑圭兰堡丝兰特点的接运公交规划方法。1．2国内外研究现状综述1．2．1国外研究现状综述国外一些发达国家地铁建设早，注重地铁与常规公交的优化衔接，在地铁接运理论方

4、面研究较多，方法较成熟。(1)二}-I丛纪七十年代1972年，Salzbom在假定每个轨道交通站点只有一‘条接运公交线路的基础上建立数学模型来确定接运线路的发车频率。模型里，在给定了乘客到达率的前提下，可以确定基于公交运营车辆最少和全体乘客等车时问最小的最优公交发车频率【51】。(2)二十世纪八十年代Hall在1985年建立了数学模型来研究接运线路到达轨道交通站点的时间问题。此模型的不足之处在于假设接运公交的到达符合指数分布，偏于理想化。而且在目标函数中只考虑了等车时间，对其它很多重要因素，如运营费用等问题考虑不充分””。Abkowtiz和Discoll于1987年利用计算机模拟对地铁与其接运

5、线路的优化问题进行评估f5”。1988年，Kauah和Perl提出了接运公交系统分析模型。在分析模型中，决定变量如线路间隔、发车削隔和公交站点间隔都被优化【7j。(3)=十世纪九十年代Lee和Schonfeld于1991年建立了考虑了延误时间的机会模型。该接运线路优化模型以总营运费用最小为目标函数，假定接运车辆到达时间的标准差是接运线路与轨道交通进行协调的重要决定因素[7】。StevenChien和PaulSchonfeld于1997年建立了地铁与其接运公交系统的优化模型16l，在此模型里，假定轨道交通线路位置已知，将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干交通小区，并假定每个交通小区内出行密

6、度相同，且每个轨道交通站点只有一条接运公交线路，接运公交的发车频率都相同。在上述条件下对接运公交站点间距、发车频率和轨道线路长度、发车频率进行确定。哈尔滨工业大学工学硕士学位论文(4)二十一世纪初Schoaib．M．Chowdhury和StevenI-JyChien在2001年对轨道交通接运公交线路优化问题进行了研究，假定所有轨道交通站点的按运公交线路发车频率都相涮，以总费用最小为目标对轨道交通及接运线路的发车频率进行确定17I，该模型主要适用于低密度出行地区。2003年，StevenI-JyChien和Feng—MingTsai应用地理信息系统技术建立了多条接运公交线路的优化模型峭J，假定接

7、运公交可以在接运线路任何有乘客乘降需求的地方停靠，这与我国公交实际运营状况有}H入。国外的接运公交规划理论是在轨道交通线网发达条件下进行研究的，侧重于对接运公交发车频率的研究，对我国低密度地铁线网条件下的交通状况不太适用。因此有必要提出适合我国城市交通特点的接运公交规划方法。1．2．2国内研究现状综述我曰地铁建设较晚，对地铁接运线路规划问题研究较少。比较有代表性的是东南大学的蒋冰蕾和孙爱充。他们建