我国铁路客运专线

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1、铁路客运专线Passenger-dedicatedLine我国铁路客运专线摘要：分析日本、德国、西班牙等发达国家的电气化铁路运行管理模式，探讨适合我国铁路实际的客运专线牵引供电运行管理模式，对接触网运行维护机构及人员配置、提高牵引供电设备设计生产施工和运营管理水平、提高检修抢修水平、完善客运专线建设相关设施，以及运行管理专家队伍配备等提出建议，对客运专线建设和既有电气化铁路生产力布局调整有一定的参考价值和现实意义。关键词：客运专线；牵引供电；运行管理模式；接触网牵引供电运行管理模式研究按照我国《中长期铁路网规划》，到2010年，我国高速客运专线将达7000km。以客运专线为标志的电气化铁

2、路，不仅在规模、技术装备水平上，而且在生产力布局、检修体制上，都将发生深刻变化。我国既有电气化铁路一直沿用周期检修模式，检修工区多，人员多，劳动生产率低。分析日本、德国、法国、西班牙等发达国家高速铁路运行管理模式，探讨适合我国铁路实际的客运专线牵引供电运行张宝奇嗥郑州铁路局机务处嗣高级工程师嗣河南管理模式，对客运专线建设和既有电气化铁路生产力布局调整有一定参考价值和现实意义。1发达国家电气化铁路牵引供电运行管理模式1.1日本新干线牵引供电运行管理模式日本新干线由JR东日本、JR西日本、JR东海和JR九州铁路公司负责管理。每个JR公司下设若干分公司，每个分公司又按专业下设线路、电力、通信信

3、号等技术中心。其中，电力技术中心负责接触网、配电、变电等设备的运行管理，包括设备综合管理、制定检修计划及工程设计、签约等。一般每个分公司有1～2个电力技术中心，但在东京地区设有接触网、配电、变电、供电等专门技术中心。每个电力技术中心管辖接触网长度一般不超过400km。电力技术中心每隔20～50km下设1处养护中心，养护中心负责检查、养护和检修数据录郑州嗣入等。因此，一个电力技术中心一般下设5处养护中心。当发生事故时，技术中心和养护中心都要参加抢修工作。一个电力技术中心机关450052人员编制约40人，每个养护中心10人左右。因此，一个电力技术中心人员编制80人左右。新干线的维修业务、工程

4、改造等由合同公司负责。合同公司有三种：养护公司，负责设备检查、工程设计、中小规模修缮、检查作业用机械操作及事故抢修等；工程公司，负责修缮改造工程、工程设中国铁路CHINESERAILWAYS2008/0841铁路客运专线我国铁路客运专线牵引供电运行管理模式研究张宝奇Passenger-dedicatedLine计、检查作业用机械的操作及事故抢修等；生产厂家，个综合维修工区分成两组，一组白天工作，另一组夜间负责需要特殊技术的设备检查、修缮和专用产品开发。工作，但两组经常在夜间一起工作。根据需要，还可能1.2德国高速铁路牵引供电运行管理模式需要一些其他维修人员同时作业。德国科隆—法兰克福高速

5、铁路2002年投入运行,全2我国铁路客运专线牵引供电运行管理模式长219km，在特劳易司多夫和法兰克福设有两个工区，负责接触网维护。根据北京铁路局和中铁电气化勘测设计研究院有限特劳易司多夫工区负责89km复线线路和182km链形公司2006年的研究报告，提出我国客运专线牵引供电系悬挂。接触网发生事故时，工区到现场的时间不超过统维修体制、机构、定员、设备配备等建议。45min。该工区配备1台轨道车和2辆汽车（1台箱式维2.1供电设施维护机构设置修车和1辆卡车），专业工人8人。值班由若干相邻接触根据供电设备管理、维护的需要，借鉴国外高网工区轮流进行（该线及其相邻线路共有5个接触网工速铁路的成

6、功运营经验，我国铁路客运专线采用养、区）。值班人员由1名作业车司机、1名工人、2名技师修分开的管理模式，供电设施维护机构主要分三级管和1名抢修负责人共5人组成，并配备有1台作业车和1部理。汽车。西门子公司参加重大事故抢修，抢修完毕再清算（1）综合检测和维修管理中心。客运专线公司下费用。每5个接触网工区配备1名专业工程师，负责技术设综合检测和维修管理中心，负责牵引供电设备维修的管理工作。宏观管理及综合维修段、车间检修和抢修的协调工作，1.3西班牙高速铁路牵引供电运行管理模式指导、监督车间及其下属工区的维护作业，并通过合同西班牙马德里—塞维利亚450km高速电气化铁路，委托专业综合维修公司承

7、担工程。共设3个综合维修中心，包括电务、工务、牵引供电专（2）综合检测和维修管理中心下设综合维修段、业。每个综合维修中心配备50名工程人员，其中工务40若干供电维修车间和供电检测车间(当客专线路长度超人，牵引供电10人(2人负责电力、变配电，6人负责接过500km时应设该车间)。触网维修，西班牙国家铁路公司（ALF）委派2名管理人（3）供电设施维修车间下设接触网工区和各牵引员)。ALF公司管理人员主要负责接触网的日常检修计划变电所、