公共交通大站快车调度模型研究

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1、第二部分：交通运输规划与管理f^^口^。口F口*tr⋯⋯⋯‘llrd口，4_4口々公共交通大站快车调度模型研究裴玉龙，徐大伟(呤尔滨工业大学交通碉究所，鬃龇呤尔滨150090)摘要：应用公交随车调查数据，进行客运量OD矩阵反推，筛选出公交客流OD矩阵中较大量的站点。作为大站快车站点，并将原线路客流量分为大站客流OD矩阵和调度后新线路客流OD矩阵，分别用断面客流量和车厢满载率进行发车时问表设计，最后采用速度、等车延误、行驶延误、停车次数等指标对调度前后模型进行评价。本文编制了相应计算机程序，可以对客运量OD反推、断面流量和公交车时问表进行计算，结果可以看出，采用该模型可以减少乘客延误，减

2、少车辆停车次数，满足了不同乘客乘距的出行需求，提高了车辆旅行速度和服务质量。关键词z公共交通；大站快车；动态调度；模型O引言—般来讲，提高公交吸引力的重要措施是提高公交站点的服务面积，减少乘客从出发地到公交站点的步行出行时间。《城市道路交通规划设计规范》中给出了城市公交线网密度和站距指标Ilj’在我国公共交通规划时，均以该标准为依据。乘客乘公交出行距离__日殳．铰大，需乘车经过若干站点才能到达目的地，许多城市公交站距，尤其是中小城市公交站点设置不规范，—些站点间距只有400m左右，而规范规定，公交站距—般应在500—800m，加大公!萤强瞧覆盖面积，可以更多的吸引乘客拜醪菠出行。采用多

3、样的调度方式，合理配置系统资源，为满足不同乘客出行方便程度，本文提出一种大站快车调度的漠型并进行应用。大站客运量较小，站距较大，通过调度措施，根据徘量确定发车间隔；新线路客流量减小，发车间隔调整后增大(不可过大，以乘客能接受的程度为准)oI研究方法与假设本文的研究过程恳降公交线路随车调度数据(上下客人数)经过OD矩阵反推，计算出线路站点间的客流OD矩阵分布，将客流矩阵通过一定的算法，筛选出大站快车站点和新线路的站点，同时将客运量也分解为大站快车客运量OD矩阵和原线路客运量OD矩阵两部分，在将两OD矩阵分另懈出线路断面流量，通过最大断面流量和车厢满载率，计算原线路和大皓陕车发车时间表。通

4、过研究，总结出实施大皓蝴度的几个条件：(1)为保证大站快车能吸引到一定客流量，公交线路长度一般在15km以上，站点数大于20个。(2)客流量较大的公交线路，可选择城市客运交通走廊或高峰时段营运的公交线路。(3)为使调整后的发车间隔能让乘客接受，采取大站调度的公交车发车间隔一般小于5rain。为方便计算，在本文研究前做出如下假设：(1)以某一时段、—条公交线路为研究对象，假设其发车时间表为均匀的，调度前后乘客出行总量不变。(2)研究时段较短，客运量随时间变化是均匀的，发车时间表设计也采用均匀的发车间隔算法。(3)乘客已知大坫陕车调度线路，大站间的客流量分配到大站车辆匕，即不考虑实施陕车调

5、度后客流的吸引量。1752005·8中国·大连国交逦研究与探索(2005)一第六声4'-I习交通运输领域青年学末全杖论文善^¨一m’抒f。≯，^、．。n肿甜∥“Ⅳ～，掣越廿#日，，杆由廿M脚=+一席洲m蕾，∥*+o越∞‘tI矿q常i廿^_懈掣群42建立大站快车调度模型2．1站点数的计算根据公交站点客流量调查进行oD矩阵反推方法冈，x(i，／)为f站点E车，站点下车的乘客数(即0D量)，r(i，J)为，站点上车而在／站点前车厢内的乘客数，Ⅳ(，)为，站点前的线路断面客流量。则有Y(i，_，)=Y(i,j一1)一x(i，J—1)(1)Ⅳ(，)=∑Y(i，，)(2)一F’在某—站点，，由该站

6、点驶离，由该站点下车人数为A(j)，站点，前各站点E车乘客觑1)，觑2)，占(3逆隋可能再站点4下车，因此，彳(歹)为上游各进口流量的函数，根据流量平衡条件彳(，)=≥：x(i，，)，f=1,2，3⋯，，-1。T假设，站点出口前断面的乘客以相同的概率在．，站点下车，则有x(i，_，)=么(／)】，G／)／≥：r(k，力T=么(歹)】，(f，歹)，Ⅳ(力(3)若线路中有刀个站点，则X@jf)为刀一1阶方阵，根据客运量OD资料，选择公交车站，进行大站车的站点计算。根据规范，市区公交站距为1500—2000m，郊区线路为l500—2500in。对于某条具体的线路，平均站距与站点个数直接相关，

7、站距越大，快车经过的啪去渺，所吸引的客流也越低，所以，线路长度较短时，平均站距同‘以大些。三为公安线路长度，估算出线路的大站站点数．为耿1500—2500)比较治理，为保证．站间距均匀分布，保留的站点一般不应连续，本文提出大站站点搜索算法如下：步骤一计算客运量中起讫点最大客运量，q=max(X。一。(，，／))，令‘，∈Sk，瓯为大站快车站点集合，g为OD矩阵中最大值。步骤二墨一。中最大量去障，继劐叟蒡施讫点最太量，X置=t一。一‘，丘是与x纠