浅议石武客专工程测量认识

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1、浅议石武客专工程测量认识摘要：随着郑西、武广客运专线的成功运营，客运专线精密工程测量技术已趋向成熟。该文针对石武客专建设的特点，从工程测量投影变形、三网合一及沉降变形观测等方面的认识来进行阐述。关键词：精密工程测量；投影变形；三网合一；沉降变形观测一、引言随着国民经济的发展，铁路在交通运输体系中的骨干地位日益凸现，因而对铁路进行必要的改革已经势在必行，而高速行车技术已经作为现代一项重大的技术发明被世界各国所认可，成为当今世界铁路发展的共同趋势，当然也是中国铁路运输现代化的必然选择。高速铁路时速高达350km/h,具有非常高的平顺性和精确的几何线

2、性参数。因此，从施工控制测量上来说，传统的工程测量技术已满足不了当前高速铁路建设的需要，必须针对高速铁路的特点，建立一套与之发展相适应的精密控制测量系统。二、工程投影变形石武客专工程测量精度要求高，施工中要求尺度统一，即坐标反算值与现场实测值应一致。但是根据测量学知识可知要把地面点投影到椭球面上，然后再投影到施工平面上，势必产生角度和距离的变形。而国家30带投影的坐标系统在投影边缘的距离投影变形值达到340mm/km,远大于今天全站仪的测距精度，对工程施工的影响呈系统性。因此，只有在对应设计轨面高程面作为投影面建立独立坐标系统，保证施工中坐标反

3、算的边长值与实际测量值相一致，也就是投影长度变形值W10mm/km,才能体现出客运专线的高速性。三、平面控制网在框架控制网（GPO）基础上三级控制石武客运专线时速350km/h,线路轨道具有非常精确的几何线性参数，精度在毫米级范以内，测量控制网的精度不仅要满足线下工程施工控制测量还要同时满足轨道铺设,使轨道的几何参数与设计位置偏差保持在最小。石武客专在吸取武广、郑西客专经验的基础上，根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）的要求，在平面控制测量工作开展之前，由设计单位利用高精度双频GPS建立了满足高速铁路平面GPS控制测量三维约

4、束平差的坐标框架基准控制网（CPO）,然后在坐标框架基准的基础上布设三级CPI、CPII、CPIII控制网，施工单位进行了复测和加密控制测量，满足了高速铁路勘测、施工、运营维护三个阶段测量的要求，实现了勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，简称三网合一。四、变形观测因为线下构筑物变形值是无渣轨道铺设条件评估的一个重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。为使这一重要参数所获取的数据科学、可靠并连续，石武客专河南公司吸收京沪、武广等沉降观测管理工作经验，征集评估单位、在建监理方的建议后，出台了针对沉降管理工作的《石武客运专线

5、沉降变形观测系统实施细则》。细则中明确了建设方、监理方、评估方、施工方的工作职责和工作程序，着重强调了线下工程施工时施工单位必须建立线下构筑物变形监测网，对线下构筑物进行变形观测，监理方在重点地段实行平检检查，并且只有在满足观测时间和沉降趋于稳定的情况下才能向评估单位申请沉降评估。石武客专变形测量点的分类和设置情况如下：1基准点。通常基准点选择在变形区以外的稳定地区，石武客专变形观测基准点采用了沿线线路的基岩点、深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点。2工作基点。工作基点是测定变形点时作为高程和坐标的传递点，埋设在稳定区域，在观测期间稳定不变

6、。石武客专工作基点在使用沿线一般控制点之外，还按照三等变形观测进一步进行了加密或设置，加密后的工作基点间距在200m左右，保证了线下工程垂直位移监测的精度。3变形观测点。变形观测点是设立在能反映变形体变形的特征部位，直接埋设在要测定的变形体上。点位设置不但要求牢固、便于观测、形式美观、结构合理，且不能破坏变形体的外观和使用。根据笔者对石武客专两年多的沉降观测工作总结和各参建单位的意见反馈，在做沉降观测工作仅仅凭靠观测人员的责任心、耐心、细心去避免出现低级却又不容忽略的错误时，还必须要注意以下几项内容：1水准基点使用时要作稳定性检验，以稳定或相对

7、稳定的点作为变形体的参考点，并应有一定数量稳固可靠的点以资校核。2首次（即零周期）观测应进行往返观测，并取观测结果的中数，经严密平差处理后的高程值，作为变形测量初始值。3实行''五固定”即'‘固定水准基点、工作基点、固定人员、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法”，以提高观测数据的准确性。4随时观测，随时检核计算，观测时要一次完成，中途不得中断；测段观测完成后，必须及时整理观测数据。5当发现变形监测数据出现异常时应及时检查原始观测资料、工作基点稳定性和分析数据出现异常等可能原因，必要时重新观测和联测基准点进行检查。6观测过程中，必

8、须做好影响数据分析外界因素的记录。五、结束语随着铁路跨越式的大发展，铁路精密工程测量技术已越来越趋于完善。笔者根据自己在石武客专工作的经历，结合铁路现