四万亿难以拉动内需

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1、四万亿计划恐难以拉动内需2009年 按照目前铁道部的方案，近两万亿高速铁路投资更多的是在拉动日本和德国的需求，是以我国巨大的投资风险和经济安全风险为代价拉动外国经济为应对美国金融危机对我国经济的严重冲击，国务院近几个月出台了一系列经济刺激措施，包括四万亿投资拉动内需计划，地方政府随后也推出了18万亿的投资方案。对此，不少人士表示担忧，因为在以往的大规模投资中，通常存在重复建设和腐败导致的资源错配、投资效益低下等问题，如果此次巨额投资仍不注重实际，把资源配错了地方，则将会造成重大经济损失，甚至加深经济灾难。  全国

2、人大外事委员会委员徐根初认为，四万亿计划是一项重大决策，很有必要也很及时，如果执行得好，将会对促进经济、扩大内需有很大帮助，当前的关键是这四万亿如何花得科学、花得有效率。目前的方案没有经过大量调查、征询、论证，对于投资计划和方案，要防止和避免草率的、大跃进式的决策，一些重大开支应该经由全国人大审查批准。投资高铁，利少弊多投入巨资拉动内需的关键在于效率。大战略研究会研究员杨晓陆分析,投资效率是任何宏观经济理论所追求的首要管理目标。效率低下的投资，虽然也能拉动需求，但因其缺少相应的商品和服务产出，故必然导致通货膨胀。

3、而投资中的财富外流，则不仅无效，而且连拉动内需的作用也没有，因而是国民经济的净损失，是负效率，会孕育累积日后严重的通胀隐患。他指出，目前的四万亿方案未将投资效率高低、是否用在瓶颈上这个最该首先考虑的宏观管理目标放在首位。目前四万亿投资中有近一半是铁路投资，其中绝大部分投资于高速铁路，即总长8900公里的23条客运专线（包括城际铁路）。将三年前投资上万亿元的5457公里高铁规划扩展到目前的8000多公里，投资也扩充至近2万亿元。高铁总长度增加了不到50%，而投资额却增加了近一倍，平均每公里高铁投资由1.8亿元增加到

4、2.4亿元。经济数据已表明，长距离的高速铁路系统竞争不过航空，高速列车再快也快不过飞机，但所需要的投资却大大超过航空（一旦建成又会对航空前景形成冲击）。短距离的高速铁路因发挥不了列车的速度优势且投资太大，又竞争不过高速公路和还可再提速的现有铁路系统。因此，美国等许多发达国家都不投建高速铁路系统，不是因技术上做不到，而是由于它不经济。日、法、德等国的高速铁路系统若想靠日常运营真正实现赢利也很困难，而主要是靠对外输出技术，卖他们的高铁系统来收回投资。“按照平均理论值计算，平原地区修建铁路的成本为400万元/公里左右。

5、”而每公里高铁造价超过2亿元，高出普通铁路50倍，而对内需的拉动效果，每公里高铁并不比每公里普通铁路强多少。反之，一定的铁路投资金额，因为可以修建比高铁长50倍的普通铁路，因此，投资普通铁路对内需的拉动效果，要强于高铁至少一二十倍。因此杨晓陆认为，以大建高铁来拉动内需纯属南辕北辙，达不到预期效果。按照目前铁道部的方案，近2万亿高铁投资更多的是在拉动日本和德国的需求，是以我国巨大的投资风险和经济安全风险为代价拉动外国经济。以我国目前的国情，高铁只能是奢侈品，远非经济瓶颈。为发展国产技术搞一点试验可以，但目前绝不宜大

6、面积推广，尤其是在技术上严重依赖外国的情况下，对我国经济和国家安全风险巨大，弊多利少，而对外国却有巨大利益。杨晓陆认为，现在所谓的铁道业国产化，不过是将外方都变成沿用中方大国企原厂名的合资公司而已，我方通过这些合资公司购买外国的技术专利和设备。这种形式上的国产化是在重走汽车工业“引进整机→进口零部件组装→再逐渐提高国产化率”的老路，其结果只能是扼杀自己的科技研发能力，技术上永远依附、受制于外国。我国的机车和铁路设备工业将因而永远要向外国支付昂贵的技术专利和零部件费用，并永远受其控制。更为严重的是，铁路及其车辆制造

7、产业事关国家重大安全利益，核心技术由外国人控制存在重大隐患。一旦外方不提供零部件，我国的高速列车、机车和铁路网整个系统将陷于瘫痪。以投资拉动内需，铁路建设无疑是一个重要方面。当前铁路建设的方针应是多建效益好的一般铁路或电气化铁路，尽量少建对我国弊多利少而对外国却有巨大利益的高速铁路。国家宏观经济调控最重要的一个方面，就是尽可能保证投资效率，尽量将资金投向经济发展的瓶颈产业和部门，这样不仅能保障国民经济快速稳定发展，增加就业水平，而且能最有效地抑制通货膨胀。反之，投资缺乏效率或产生负效率，则会造成巨大的浪费，甚至经

8、济灾难。投资民生，真正拉动内需四万亿经济刺激计划表明了中国政府的决心，但关键问题是，这四万亿向何处去？地方政府的18万亿又向何处去？中国人经常说危机也是机会，这并不假。自近代以来，重大的制度创新都是在危机和压力下得以实现的。但这取决于领导不仅仅是为了应付危机，而是要借危机提升国家制度。中国问题专家郑永年分析，目前中央政府的四万亿投资基本上分为两个方向，一个是基础设施建设投