国内外动车组发展研究综述

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1、总结动车组的概况国外动车组的发展国内动车组的发展动车组的概况1.动车组的基本概念：动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车。动车组内没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。T：Trailer拖车　M：Motor动车C：Cabin驾驶室车　K：Kitchen带酒吧车S：Special一等车P：Pantograph受电弓动车组以固定编组运营，不能解编。往返不需调头。2.动车组与高铁、动车、城铁、地铁区分在我国按动车组运行时速的不同，

2、分为G字头高铁、D字头动车(这里的动车仅指车次名称)和C字头城铁，高铁时速可以达到300~350公里以上，动车时速在200~250公里，城铁列车仅在京津城际使用。而普通火车最快只有160公里。地铁是低速动车组的一种，最高时速在80公里，仅在大城市内使用，不属于铁道部管辖。3.动车组的分类按牵引动力分：电动车组内燃动车组磁悬浮动车组按动力配置方式分：动力集中型动力分散型按转向架连接方式分：独立式铰接式按照用途分类目前，绝大多数型号和数量的动车组都被用于客运领域。少量动车组被用于货运。还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途。按照动力/燃料类别分类。这本是一种有些牵强的分

3、类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式。按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。4.动车组基本特点我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。动车组，亦称多动力单元列车，是铁路列车的一种，特点是动力来源分布在列车各个车辆上的发动机，而不是集中在机车上。动车组的司机驾驶室一般都被大为缩短，放在列车的两端。5.动车组的优点动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的

4、速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻

5、便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。国外动车组的发展1.国外动车组发展历程1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。60年代，日本决心新建高速客

6、运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组──新干线-0系。70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。90年代，TGV试验速度突破500km/h。新世纪，TGV试验速度突破570km/h。2国外动车组状况在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和

7、61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。这些国家的高速动车组有其各自的特点。1.日本日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为3

8、00公里。