汽车冲压件回弹控制方法

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1、AT＆M役界汽车冲压件回弹控制方法摘要：回弹是板材冲压成形过程的重要缺陷之一，严重影响着冲压件的成形质量和尺寸精度，是制造过程中很难有效克服的产品缺陷。它不仅降低了产品质量和生产效率，还制约着自动化冲压生产线的实施，是汽车车身制造技术中亟待解决的关键性问题。针对汽车冲压件压弯成形出现的回弹问题进行了分类，并对影响回弹的因素进行了分析，提出了多种控制回弹的措施。关键词：冲压件回弹控制中图分类号：TG30文献标识码：B■长城汽车股份有限公司技术中心王建中胡燕杰■河北省汽车工程技术研究中心1回弹缺陷分类2影响回弹的

2、主要因素影响车身装配常见的回弹缺陷归纳为以下几类2．1材料性能如表1。在弹性阶段内，材料的屈服极限越高，弹性模量越大，其加工硬化现象越严重，弯曲变形的回弹也越大；反之，则抵抗弹性变形的能力越强，回弹值越小。2．2相对弯曲半径相对弯曲半径越小，其回弹值越小；反之，则回弹值越大。这就是曲率半径很大的工件不易弯曲成形的原因。2．3弯曲中心角弯曲中心角口值越大，表示变形区的长度越长，回弹累积值越大，造成回弹现象越严重，但对曲率半径的回弹没有影响。2．4模具间隙研配情况模具的相对工作部分之间都有1倍料厚的间隙，其间容纳

3、产品。模具)JUT完毕都要对局部进行研配，2011年第5期汽车工艺与材料AT&MI1AT＆M飙界以更好地实现材料流动。对于弯曲模具而言，其工作部位间隙越大，回弹越严重；如果板料厚度允差越大，回弹值越不稳定，就越不好确定模具合理间隙。2．5零件形状不同零件形状对回弹的影响差距很大，如U型件的回弹由于两边互受牵制而小于V型件。形状复杂的弯曲件一次弯曲成形时，由于其各部分相互牵制以及(a)拉伸卸载的应力应变曲线弯曲件表面与模具表面之间的摩擦影响，改变了弯曲件各部分的应力状态(一般可以增大弯曲变形区的拉既不区域应力)

4、，因而影响回弹量。如果再增加一次整形就好多了。2．6成形方式零件的弯曲方式严重制约着其回弹值。通常，校撵正弯曲要比自由弯曲的回弹效果好。同一制件若要达到同样效果，采用校正弯曲需要的校正力比自由弯曲(b)板料弯曲后的卸载回弹特征需要弯曲力大得多。如果采用两种方式对其施加相同图1回弹过程应力和状态的变化的力，最终得到变形区的应力应变状态与自由弯曲时为减小弯曲变形产生的回弹，应该在满足产品的结果也不相同。强度的条件下，尽可能选择屈服应力小的材料。高强校正弯曲时的校正力越大，其回弹越小，因为极度钢板的屈服应力远高于普

5、通金属板材，回弹量也会大的校正弯曲力迫使变形区内、外侧均产生切向拉应很大；板材的厚度对弯曲回弹影响也很大，通常是板变，导致内、外侧纤维都被拉长，达到其成形效果。料越厚，回弹量越小；工作部位的弯曲半径对回弹影卸载后，变形区内、外侧都因弹性恢复而缩短，因内响也不可忽视，弯曲半径越小成形卸载后的回弹量越侧回弹方向与外侧相反，使零件向外的回弹趋势相互小。因此，在板材可成形性允许条件下，应尽可能减得到一定程度的缓解甚至消除。例如，V型零件校正小弯曲半径值。弯曲时，相对弯曲半径小于O．2～03，则回弹量△3．1弯曲部位圆

6、角整形可能为零或负角。采用整形方法直接改善弯曲部位应力达到减小回弹的方法称为弯曲部位圆角R整形法(图2)。通3回弹控制方法过部位整形，可以改变弯曲部位外侧和内侧应力的在所有弹塑性金属板材弯曲成形过程中，在弯分布区域，减小弯曲外部的拉应力区域，当圆角值曲变形区沿板厚方向均存在不均匀的应变分布，从而调整到一定时达到塑性变形，当弯曲内部应力大于导致不均匀应力的产生。当某一冲压件成形完毕，板外部应力时甚至出现负回弹。产品设计时，弯曲部材体积内存在残余应力，在零件脱模前这些不均匀应位R值应尽量在8mm以下。使用弯曲部位

7、R整形方力与模具的接触力相平衡；当板材脱模后将寻找新的法时，和R6差值一般应小于3mm，否则会影响冲力的平衡，局部残余应力被释放，导致成形件的最终压件精度。尺寸与模具形状尺寸存在一定的偏差，即出现回弹现3_2一道工序分2段弯曲象，如图1。将一次弯曲成形分成2段弯曲成形，以此消除回2I汽车q-艺与材料AT&M2011年第5期lAT＆／I／7碘界RRh拉延工序整形工序图2板料局部压缩减小回弹弹。第一段的弯曲采用大间隙(一般取115～1．3倍料厚)加工，因间隙大，板料倾斜，模具的弯曲半径也大，使板料大致弯曲；第二段

8、的弯曲是将第一段弯曲的大弯曲半径值整形到小弯曲半径值(如图3)。j一，，／；／凸模＼、———～，第一段弯曲第二段弯曲图3一道工序分2段弯曲第一阶段变形的间隙要从最初的小间隙开始调整，根据第二阶段控制回弹的效果而逐步放大。在第二阶段弯曲变形时，由于采用小间隙易使模具磨损而导致出现制件拉毛的问题，为了消除“制件拉毛”，模具的凹模需进行表面硬化处理。3．3内侧圆角硬化互采用内侧圆角硬化的方法从弯曲部位的内