驾驶舱风挡玻璃检查标准

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1、驾驶舱风挡玻璃检查标准概述（AMM56-11-00P1）共有十块风挡玻璃，八块固定，两块滑动，均为层叠结构设计。压力封严：防止玻璃漏气，NO.1、3、4、5风挡玻璃是固定的，NO.2风挡玻璃是活动可更换的。概述（AMM56-11-00P1）动力平滑胶：气动平滑、防止水汽进入。机械日常维护就是补胶，保持状态良好。概述（AMM56-11-00P1）NO.1、2、4、5风挡需加温以防冰、除雾。NO.1、2风挡的导电膜在外层与中层之间防冰、除雾，NO.4、5风挡的导电膜在中层与内层之间除雾。概述（AMM56-11-00P1）NO.1、2风挡，大于等于114˚F(46˚C)，加温断开；

2、小于等于100˚F(38˚C)，加温接通。NO.4、5风挡，大于等于120˚F(49˚C)，加温断开；小于等于80˚F(27˚C)，加温接通。大于145˚F（62˚C），‘OVERHEAT’灯亮。制造厂家：有PPG、TROPLEX、SIERRACIN等三个厂家，其风挡可互换、混装。我公司飞机基本上选装的是PPG的风挡。根据设计，风挡玻璃在加温或不加温时均能承受飞鸟撞击。概述（AMM56-11-00P1）外层：不承受结构力，只提供刚度、硬度，防划伤、防鸟击等。温度变化时，各层的伸缩性不一样，层间有较大的拉力，易使内层玻璃起碎片，中层裂纹，尤其是在边缘。因此，层间加有一薄层润滑层

3、，以便层间伸缩时滑动。一些风挡在边缘或全部层间有软材料，在主结构层受拉时可以挠曲。外层（或内层）内表面有导电膜，允许电加温防冰、除雾。概述（AMM56-11-00P1）第二部分维护实施参见AMM56-11-00P201。第二部分维护实施检查动力平滑胶：损坏，丢失，未与玻璃搭接，或胶未粘在玻璃上。如果有以上情况，应补胶。可以用不尖锐的铅笔来检查胶与玻璃的粘结强度。用铅笔的木头端向离开玻璃方向轻推平滑胶，如胶与玻璃有缝隙，则表明胶未粘结在玻璃上。推的力绝不能大，否则会损坏本来良好的粘结。第二部分维护实施风挡的可视性很重要，即使损坏未超标，但可视性差，仍应更换风挡。分层是指玻璃从乙

4、烯树脂层分离开。这种分层很难发现，除非斜着看，且不直对着光线。分层区域通常看起来很平，周边可能有些变形。分层通常发生在风挡边缘，不加温的地方。第二部分维护实施中层乙烯树脂(VINYL)层上气泡不是分层，也没有结构危险，当VINYL变得很热时(约230℉)，VINYL会解析分离出气体，导致小气泡。除非气泡持续变大或影响可视性，没必要更换风挡。出现这样的情况，可能是风挡加温控制系统不好，应按AMM30－41－00P501进行检查。注意：如果气泡持续越来越大，脱开P6板上的风挡加温跳开关，一直到发现故障原因。加温不好会损坏玻璃。第二部分维护实施CHIP指剥落或玻璃表面起碎片，通常出

5、现在非加热区域层间表面。风挡内部的高应力是产生CHIP的主要原因。在内、外层玻璃外表面，若被硬物撞击，也会出现CHIP。CHIPS看起来很粗糙，易于发现，且可视性不好。有两种类型的CHIPS：贝壳状CHIP通常是圆形或弧形，轮廓边缘有很多细沟；V形CHIP是尖的，狭窄的，似乎看起来像进入玻璃的内层。CHIPS很少出现在回火处理过的玻璃上。第二部分维护实施内层玻璃是主要的结构承力件。因为玻璃进行过回火处理，两侧表面都处在压缩状态。两侧表面上的划伤和CHIPS会导致应力集中；损伤太深时，会使风挡失效。标准内的贝壳状CHIPS是允许的；V形CHIPS可能越来越大，因此一经发现必须更

6、换玻璃！第二部分维护实施乙烯树脂VINYL裂纹并非是完全断开，但平行于裂纹面看，裂纹是有一定的宽度的，相对于风挡表面，裂纹可以以任何角度出现，裂纹的方向依赖于施加的力的方向。划伤或发裂(毛细裂纹)产生的应力可以导致裂纹的产生。第二部分维护实施很难说，风挡会怎样变化。看起来状态良好的风挡会突然失效，但有划伤、CHIPS、分层的风挡在失效前可能用很长时间，所以很难制定一个风挡更换的统一标准。对每一个风挡必须单独对待。使用经验尤为重要，当你决定是否更换风挡时，这些知识可以作为参考。第三部分检查/检验NO.1风挡参考：MM56-11-11P601第三部分检查/检验风挡内、外表面上下角

7、可能有0.08”(2MM)直径的钳痕，距外层玻璃边缘小于0.5”英寸(12.5MM)的钳痕是允许的。钳痕是在制造过程中产生的。第三部分检查/检验外层玻璃上存在下述情况，需更换风挡：裂纹、分层、CHIPS若是导致可视性下降，则换风挡。断续工作，使加温系统不正常。电弧、电路断路或裂纹使主加温系统不正常。第三部分检查/检验注意：请参考B737飞行手册关于驾驶舱风挡玻璃加温要求的限制部分。外层玻璃是非结构件。如果是因为外层玻璃损伤导致风挡的加温和可视性不满足要求，需更换该风挡，则可以延迟至最近的定检更换。第三部