深圳公交规划

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1、公交规划第二章重组公交企业逐步实施区域专营   第一条   公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。   第二条   遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组;以企业重组为基础，完善管理法规与制度，逐步推动公交区域专营的实施。   第三条   积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组，在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。   1、提高公交经营市场的准入门槛。按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，

2、严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。   2、鼓励大巴和中小巴企业合并。允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。   3、制定企业重组实施办法。   第四条   以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划;专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。  1、公交专营区域的划分应遵循以下基本原则:   （1）专营区域应规模适中。一方面，专营区必须具备一定的营运规模(如专营区域内营运车辆应达到300辆以上)，以实

3、现规模经营的服务水平和效益;另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因专营企业经营不善或倒闭，导致公交服务无以为继的严重后果。   （2）专营区域的交通需求特征应以区内出行为主。区内出行需求应占专营区总出行需求的70%以上。   （3）专营区域内应有合理比例的线路资源，能通过线路优劣搭配经营，基本实现公交营运的盈亏平衡。   （4）专营区域的划分要便于企业实际营运。要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交综合车场和修理厂途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。   2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。   3、制定公交专营条

4、款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。   4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。   第五条   积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。第三章构建多模式、一体化的公交线网   第一条   公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。   第二条   公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。   第三条   深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。各

5、模式的功能定位是:   1、轨道交通:公交体系的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。   2、快速公交（BRT）:与轨道交通共同构成公交体系的骨干，服务于中等规模的客流需求走廊，可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。到2010年，公交骨干网络（轨道交通和BRT）承担的客运量占公交客运总量的比重应达到20%～25%。   3、常规公交:公交体系的主体，按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通或BRT没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道或BRT之间的接驳服务;公共中小巴作为公共大巴的辅助方式，主要服务于城市低

6、需求区域，提供与公共大巴、轨道等方式之间短距离的接驳服务。到2010年，常规公交承担的客运量占公交总客运量的比重应为55%～65%。   4、出租车:公交体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需求并愿意承担较高出行费用的乘客的出行需求。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%～20%。近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆以内。   第四条   到2010年，轨道交通将形成总长度约为140公里的骨干网络。依据“一主轴一核心三辐射、覆盖一二级交通需求走廊，并连接主要的对外交通枢纽及城际轨道交通”的布局要求，规划建设1号线延长线、2号线、3号线、4号线延长线、5号线等5条轨道线路

7、。   第五条   常规公交线网依据服务于不同距离的出行，可分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。   1、跨区公交线网:主要服务于跨区的长距离出行，如特区外第二圈层及以远地区与特区之间的出行。线路以全市大型客流集散点（包括对外客运枢纽、二线联检站、区间换乘枢纽等）为节点，一般沿高速公路或快速路布设，满足长距离快速出行的要求。线路长度一般为25～50公