能见度与跑道视程在塔台管制中的应用

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1、Sept．2O10中国民航飞行学院学报．VO1．21No．5JournalofCivilAviationFlightUniversityofChina3能见度与跑道视程在塔台管制中的应用呋潘军成陈通刘祖生(1民航西南空管局管制中心四川成都6102022中国民航飞行学院空管学院四川广汉618307)摘要：能见度与跑道视程是对航空有重要影响的两个气象要素，都是表示能够看清楚目标距离的概念，但两者之间不能互相代替，且常常在塔台管制应用中产生冲突。本文结合塔台管制实际，提出明确航空器在起飞、着陆阶段的能见度／跑道视程应用方法、互相换算方式等建议，旨在解决空中交通管制员和飞行员对这两个概念的理解

2、偏差及由此所产生的矛盾，保障塔台管制范围内航空器运行秩序，保证航空运行安全。关键词：空中交通管制跑道视程(RVR)能见度(VIS)塔台管制1引言光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。在航空史上，约10％～15％的严重空中交通事RVR数值的大小与跑道灯光的强度有关，RVR数故是因为天气原因造成的，约三分之一的民航事值在夜间可比地面能见度或塔台能见度大5至6故直接或间接与天气有关【l】，并且大部分事故发生倍，在白天大2至3倍。冽在塔台运行中使用的是在航空器起飞和着陆阶段3分钟时间内，而航空来自气象观测机构的地面能见度，故本文讨论的器起降阶段正处于空中交通管制中的塔台管制范VIS为机场地

3、面能见度。当RVR小于飞机起飞、着围内。在众多气象因素中，低云低能见度是影响陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至飞行的几个主要因素之一，航空器正常起飞降落最强(5级灯光)，以提高飞机运行的正常性[21。时必须保证当时的能见度(Visibility，缩写为vis)VIS和RVR与飞行密切相关，尤其是在航空和跑道视程(RunwayVisualRange，缩写为器起飞和着陆过程中，飞行人员能否目视看见跑RVR)符合起飞着陆机场的最低运行标准。但道以及能见距离直接影响该航空器的安全。同在实际运行过程中，管制员在对能见度与跑道时，管制人员也必须依靠VIS和RVR判断其所在视程的使用上仍存

4、在分歧，所以明确能见度与机场能否接受航班起降，当二者同时存在时，机跑道视程概念之间的差别及其在使用上存在的场最低运行标准以跑道视程值作为参考依据，而问题，有利于管制员准确掌握机场最低运行标当跑道视程测量设备故障时，可以通过人工观测准，在恶劣天气(如大雾)情况下为航空器提代替跑道视程。以成都双流国际机场02L跑道起供合理建议，保障航空安全。飞最低标准和进近着陆标准为例，如表l和表22VIS与RVR的相互替代性所示，可以看出两者的数值要求不同，虽然两者航空器机场运行最低标准制定和实施规定[21中之间没有直接对应关系，但在应用和规则中却也定义VIS为白天能看到和辨别出明显的不发光物体存在一定

5、的对应关系。或晚上能看到明显的发光物体的距离。主导能见度VIS与RVR概念不同，主要是体现在测量方(PrevailingVisibility)定义为气象观测人员在22．分法方面，根据管制单位RVR通报程序[61和民航局之一圆周(含)以上范围内，白天能辨认出物体大98号令第42条规定【2】，结合塔台管制实际工作情小的最大水平能见距离；夜间能辨认出l000坎德况以及航空器起飞着陆阶段对驾驶员的要求，当拉灯光强度的最大水平能见距离。而民航多部法规机场同时使用RVR和本场主导VIS时，并且同时中【2】[31[41都定义RVR为飞机位于跑道中线，驾驶员存在RVR和本场主导VIS落地标准时，应以R

6、VR作能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距为航空器起降时能见距离的标准。当VIS在800m以离。RVR测量值是经大气透射仪测量后考虑大气消下时，飞行员必须用RVR。·国家自然科学基金重点项目资助(60832011)中国民航飞行学院学报Sept．20104CivilAviationFlightUniversityofChinaVO1．2lNO．5表1成都双流国际机场02L／20R起飞最低标准(单位：m)组都能实施低能见度程序时航空器才能起飞，起飞起飞最低标准(有备降)最低标准为跑道最初部分起飞滑跑的能见度。气象跑道飞机类别实施低能REDL无灯能见度低于800m的天气条件均以跑道视

7、程为准。见度程序(白HIRLREDLRCLM天)而VIS800m是I类与II类精密进近着陆的分界RCLL点，当VIS<800ITI时，必须实施Ⅱ类精密进近着陆02L／3、4A、RVRRVRRVRRVR运行航空器才能着陆。当测量RVR设备故障时，可}／发轮及涡2B类D、类CR20V0R2RV50R400500以通过人工观测得到RVR值，下面就依据ⅥS400m的起飞和VIS800m这两个分界点进行分析。250300／2oR其他1发、2发VIS160