地基系数K30检测

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1、地基系数K30检测(2009-03-1416:08:56)转载2地基系数K30检测　　路基压实质量控制的目的是对路基的承载能力和沉降变形进行控制，保持线路稳定与平顺，保证列车能安全、舒适、高速运行，而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的途径和措施。　　平板载荷试验被广泛地应用于铁路、公路、机场和其他工业与民用建筑工程的地基检测中。作为一种强度及变形指标，地基系数能够直观地表征路基刚度和承载能力。　　中国自大秦重载铁路修建开始，引入地基系数K，值作为路基填料压实质量的检测控制指标，在铁路路基施工方面得到推广应用。K30平板载荷试验是一种检测路基

2、压实质量有效的施工现场试验方法。目前，地基系数K。已成为现行新建铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一。　　本章内容主要包括K30的概念与发展、试验的适用条件和要求、试验仪器和试验方法，试验结果计算和试验仪器校验方法。　　2．1概念与发展　　2．1．1地基系数K3，的概念　　地基系数K“是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力——位移(q--s)曲线上s为1．25mm时所对应的荷载Qs，按K30＝Qs／1．25计算得出，单位是MPa／m。　　试验采用的承载板面积不尽相

3、同，通常采用直径750mm或762mi'il的圆形载荷板。使用的载荷板直径不同，测得的地基系数也不同，一般以载荷板直径加注说明。例如，载荷板直径分别为300111HI，600mm，750mm的地基系数分别以K30，K60,K75表示。因此，Ka30是地基系数的一种。日本为了试验的省力和操作亡的方便，使用300mm直径荷载板，并取K30作为标准值，使用其他直径载荷板测定的地基系数，可按相关公式换算为标准K30值。　　2．1．2K30平板载荷试验的发展　　从20世纪30年代开始，美国提出压实度指标，即压实系数K、相对密度D，或孔隙率n，至今仍然作为世界各国路基设计及

4、施工控制的土的压实质量标准。虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量是有其局限性的。　　为了保证路基填土的强度指标，20世纪70～80年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的抗力检测法。其中包括美国的CBR(加州承载比值)标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量Ev2标准，日本的地基系数K3。标准等。可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。　　中国铁路系统自1985年大秦线施工引入

5、Ks。平板载荷试验以来，在铁路建设中已经逐步推广应用。从K30在中国铁路系统应用的情况来看，无论是仪器设备、试验方法，还是设计标准均已趋于成熟。地基系数K3。已成为新线铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TBl0414—2003)和《铁路路基设计规范》(TBlOOOl一2005)。K30平板载荷试验作为一种强度及变形指标，能够直观地表征路基刚度和承载能力。中国参照日本《公路的平板载荷试验方法》(JISAl215—1995年修订版)和德国的《平板载荷试验}(DINl8134—1993年修订版)，并吸收近年来的

6、科研成果和施工经验，同时针对实际应用中存在的问题，制订了K30平板载荷试验方法，该方法首次正式纳入《铁路工程土工试验规程}(TBl0102—2004)。　　2．2K30平板载荷试验的适用条件和要求　　对乎板载荷试验测试值大小的影响因素很多。包括填料的性质、级配，压实系数、含水率、碾压工艺、最大干密度、最佳含水量、试验操作方法及测试面子整度等。为了规范试验过程，提出了平板载荷试验的适用条件和要求。　　2．2．1测试对象的颗粒级配　　K30平板载荷试验适用于粒径不大于载荷板直径1／4的各类土和土石混合填料。　　由于K30的荷载板直径只有300mm。因此对所填路基土的

7、颗粒粒径和级配有一定的限值，否则颗粒粒径过大，级配不均匀，K30的测试结果就会带来较大的误差，难以真实反映路基的压实情况。根据秦沈客运专线的经验，适用于均匀地基土(如粗、细粒土)的地基系数K30检测，对于拌和较均匀的级配碎石也是符合测试要求的，而对于颗粒不均匀的碎石土，其K30检测就难以得出准确可靠的测试结果。　　2．2．2有效测试深度　　K30平板载荷试验的测试有效深度范围为400—500nlm。　　由于K30平板载荷试验结果所反映的是压板下大约1．5倍压板直径深度范围内地基土性状，因此要想真实全面地反映更深土层的情况，尚需结合其他的检测手段进行综合评定。　　

8、2．2．3含水量变化的影