中日韩,造船谁称霸？

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1、2006年6月9日18：02在世界经济特别是中国经济高速发展推动下，全球航运业、造船业在新世纪初出现了史无前例的兴旺，世界造船业，尤其是东北亚的造船业实现了较大的发展｡韩国、日本、中国已经无可争议地成为世界造船三国，而三国之间的造船争霸战也在悄然上演，一场造船界的“三国演义”正在成为新世纪世界造船业的看点｡在产品结构失衡和经营失误等诸多因素作用下，日本占世界造船市场的份额开始下降，这迫使日本让出了雄踞多年的“老大”位置｡日本造船：竞争力渐行渐弱20世纪中期起，世界造船“老大”的位置一直被日本占据着｡然而，迅速崛起的韩国造船业后来居上，在新世纪初替代日本，成为新一代造船“老大”｡与

2、韩国造船相比，日本造船近年来竞争力渐行渐弱｡导致日本造船竞争力下降的主要原因有：——人力资源缺失｡日本造船业在人力资源方面远逊于韩国、中国，主要中国是技术人员、管理人员、生产工人短缺和老龄化｡科技人员不足使日本船厂的新船型、新工艺开发进展缓慢，特别是有46%的生产工人超过50岁，这些人在10年内将陆续退休，将使技术、手艺传承出现重大危机｡此外，近年日本船厂职工平均年薪高达500万~600万日元(含奖金、补贴)，每小时劳务费用接近30美元，远高于是许多造船国｡——原材料资源缺口和涨价｡能按生产需要及时从本国钢厂获得廉价的造船钢材一直是日本造船业发展的巨大优势｡2004年以来，造船钢

3、材严重短缺并大幅度涨价，2004年底时，日本大型船厂订购的钢材平均晚到厂20天，中小船厂为43天｡虽然2005年6月份以后船板供应趋向缓和，但2005年底时钢材仍平均晚到厂一周左右，使造船进度和生产效率受到严重影响｡此外，钢材订货周期(从订货至到货)也由以往1.5个月延长到3个月｡钢材价格自2004年下半年开始明显上涨，2005年上半年涨幅在50%-80%之间｡2006年，日本钢价仍居高不下，供不应求，预计2007年才可明显缓和｡以钢材为代表的原材料问题，不仅导致造船成本大幅上升，而且限制了造船产量的提高，最终使船厂业绩严重恶化｡——资金投入减少｡日本造船竞争力下降和地位下落与其

4、资金投入减少有很大关系｡日本七大造船公司(现为六大造船公司)造船研发费用占销售收入比重自1998年起已下降到1%以下，造船研发人员已不足300人｡在船厂改造扩建方面，除一些中型油船公司有一定规模投入外，日本这方面的投入远比韩国、中国少得多｡据日本《海事报》估计，日本船厂全部投资规模还不如韩国一家大船厂的投资规模｡——大型重工业公司的“脱造船”倾向｡三菱重工等七大重工业公司曾经是日本造船业的中坚力量，其产量占全国总产量的3/4以上，但由于中小造船公司的崛起，特别是造船海洋工程业务在大型重工业公司中比重的下降，使大型重工业公司在日本造船业中的主体地位丧失，2005年大型造船公司的造船

5、产量只占全国总产量的37%｡——优势产品越来越少｡每个造船国的发展都依靠其某些产品的竞争优势｡但是，日本近几年在大多数船型上已失去优势，在大型及超大型集装箱船、大型及超大型原油船、大中型成品油船、大型LPG船、LNG船和FPSO船、钻井平台等方面已明显不如韩国船厂，在散货船、中小型化学品船、小型LPG船等方面目前尚有一定优势，但正在被中国船厂追赶，优势地位也将逐步丧失｡——经营失误｡近几年日本许多船厂在经营方面频频失误，这也是导致日本造船业竞争力下降的重要原因｡重大的经营失误之一是2003年、2004年承接了过量价格较低的新订单(2003年接单4560万载重吨，2004年接单36

6、00万载重吨)，而当2005年船价急剧上升时，日本已无能为力再接单(2005年只接了1700万载重吨)｡经营失误之二是对日元汇率走势判断错误，2005年初时认为日元对美元汇率将上升到1美元兑100日元以下，为此对日元收入采取了套期保值(1美元兑110日元)，同时又将绝大部分新订单改为以日元结算，而实际上2005年日元持续走低(1美元兑115~120日元)｡这两大经营失误是2005年、2006年日本船厂业绩进一步恶化的重要原因｡处于后成长期的韩国，既有资源优势，又有技术优势和资金优势；但从近期发展看，它的竞争优势也在迅速下降｡韩国造船：兴旺之中有隐忧中日韩欧造船业目前处于不同的产业

7、生命周期｡韩国造船业既不同于已进入衰退期的欧盟造船业和已进入后成熟期的日本造船业，又不同于刚进入前成长期的中国造船业，它正处于后成长期，既在资源优势，又有技术优势和资金优势，拥有最强的竞争力｡但是，从韩国造船业近期发展来看，其竞争力正在下降，正迅速从后成长期向前成熟期过渡｡——人力资源优势丧失｡工资水平比发达国家低一直是韩国造船业的一个重要优势，直至1998年，韩国造船工人小时工资大约为日本的43%、德国的32%，仍保持较大优势｡但是，近几年韩国造船企业职工工资和其他收入大幅度增