学习直升机基础知识

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1、陀螺仪：陀螺仪的功用    直升机飞行的基本原理是利用主旋翼（mainrotor，mainblade，propeller）可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力（torqueforce）作用，于是需要加设一个尾旋翼（tail）来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪（gyro）了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器（servo），去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如

2、要悬停就要控制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式、电子自动锁定式。有下列几类:1.机械式陀螺仪，较便宜的一种。分一段及两段灵敏度调校的型号，耐震较弱。2.电子晶体震动陀螺仪(Piezzo)，效能较高，需配合特别舵机。由於输出讯号较多，故耗电率高，价钱固然高一些啦。3.电子定向陀螺仪(HeadLockGyro)，它的操作和平常的陀螺仪不同，方向性有极高表现。操纵尾舵时需要小心，它需要作反向操纵才能回复直线飞行，即是一经操纵转舵，便继续转弯直至你作反向修正。地面效应    当直升机接近地面时

3、会产生地面效应，直升机离地滞空时，旋翼把空气向下抽，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳定，所以R/C直升机在接近地面时会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种气垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。反扭力    高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有反扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的R/C直升机均采用可变攻角形态，油门的加减，攻角的变化...等因素使得反扭力千变万化，尾旋翼产生的平衡力也

4、要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的R/C直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。直升机的反扭力可分成两种：静转距和动转距。两者的特性不同所采用的平衡方法也不同。1.静转距    静转距和旋翼攻角，旋翼转数有关，两者的大小都会对静转距造成影响，而且静转距是随著旋翼攻角，旋翼转数的产生而持续存在的。旋翼+9度1800rpm和+9度1500rpm的静转距不同。而+9度1800rpm和+5度1800rpm的静转距也不同。当操作直升机上升下降时，旋翼攻角，旋翼转数都不断的在变化，静转距的大小也不断的在变化。所以必须不断的变化尾旋翼攻角来矫正。

5、静转距以尾旋翼连动RevolutionMixing(也叫做ATS)来矫正，在较高级的遥控器上都拥有多段式的ATS，以因应不同的攻角，油门曲线组合。 2.动转距    顾名思义，动转距是"动了"才会产生的转距。直升机从停悬加油门到最高速的"过程"中，动转距就会产生，动转距的大小决定在加速过程的快慢，停悬加油门到最高速花2秒钟比花4秒钟所产生的动转距大，一但到达最高速时，动转距就消失了。飞机模型　一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。模型飞机一般称能在空中飞行的模型为模型飞机。模型飞机的组成　模型飞机一般与载人的

6、飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。　1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。　　2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。　　3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。　　4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个

7、起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。　　5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。航空模型技术常用术语　1、翼展（wingspan）――机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。　　2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。　　3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。　　4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。　5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。　　6、前缘――翼型的最前端。　　7、

8、后缘――翼型的最后端。　　8、翼弦――前后缘之间的连线。9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。通道（Ch）简单地说就是指控制模型的一路相关功