成都地铁1号线cbtc系统

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1、第32卷第2期电力机车与城轨车辆Vol.32No.22009年3月20日ElectricLocomotives＆MassTransitVehiclesMar.20th，2009◆运用检修◆成都地铁1号线CBTC系统彭晋明（成都地铁有限责任公司，四川成都610031）摘要：阐述了USSI移动闭塞技术的设计原理、基于无线通信的移动闭塞系统的系统结构以及实现功能。指出基于通信的列车控制将是未来轨道交通列车控制技术的发展方向。关键词：地铁；移动闭塞；数据通信；车载控制器；区域控制器中图分类号：U231+.92文献标识

2、码：B文章编号：1672-1187（2009）02-0050-03基于通信的移动闭塞（MB）技术，是全球铁路及轨道置信号的高分辨率，后续列车可以按照该段线路的最高交通信号界公认的最先进的信号产品。该技术从1986年运行速度，在与最新验证的前车车尾位置保持安全制动温哥华轻轨开始运用至今已有22年，并且给运营商们带距离前提下，安全地靠近前车车尾。“安全距离”是列车间来了良好的经济和社会效益。成都地铁1号线采用了浙的一个固定值，它是在后车预定的停车点与确认的前车大网新与美国USSI公司提供的无线CBTC信号系统和尾

3、部位置之间的距离。这个距离的取值考虑了存在一系设备。该信号系统技术构成既保留了信号系统延续和积列最不利情况，仍能保证安全间隔。累了百年的安全内核和机制，又加入了新技术、新性能和系统的设计原则包括：新应用。本文将从阐述移动闭塞技术的设计原理入手，分1）车载设备完成高分辨率的列车位置定位。析其系统构架结构和功能优势。2）通过车地数据通信链，将本列车的位置信息和其他列车的状态数据与轨旁设备进行通信。基于列车位置1CBTC系统设计原理信息和其他联锁的输入，通过轨旁设备，确定每列配备车传统信号系统的主要设计原理是通过使

4、用安全的轨载设备的列车的移动授权限制信息。旁信号确保列车间隔、列车停车和提醒司机，因此没有列3）通过车地数据通信链，将这些授权限制和其他列车会进入另一列车占用的闭塞区段。基于CBTC的移动车的控制数据与相应列车的通信。通过车载设备，完成闭塞系统的主要设计原理是在维持系统安全性的同时，ATP速度/距离曲线的确定和执行。通过改良的位置分辨能力和移动授权更新率，来提供更4）轨旁设备到其他联锁的必需的强制命令，以及其大的运能，缩短列车间隔距离，系统的设计原则就是“目他联锁到轨旁设备的用以支持系统运行状态的通信。标距离

5、”。车载控制器负责列车在轨旁区域控制器发出5）一个区域控制器ZC到相邻区域控制器ZC用以的移动授权（MAL）范围内安全移动。移动授权设置到列支持列车控制交权的必要信息的通信。车前方障碍物处。车载控制器确保所有合适的、出于安全6）列车内多套车载设备间用以支持系统运行的必要方面的考虑都已包括在生成的速度曲线中。这些考虑包信息的通信。括：最不利情况下的停车距离，以及不确定的前方障碍物7）用移动闭塞原理设定移动授权范围。位置。2CBTC系统构架在移动闭塞系统中，车载控制器将根据报告的列车位置和不确定误差来计算在最不利

6、情况下的列车位置；CBTC系统架构框图如图1所示。然后，车载控制器将列车视为后续列车的障碍物，为后续2.1中央列车自动监控子系统（CentralControlATS）列车计算MAL，使后续列车尽可能靠近该车。移动闭塞列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确原理中，与前车车尾间的安全间隔，是根据最高运行时认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能以速，制动曲线和列车在线路上的位置动态计算的。由于位及调整列车的运行以保证运行时间。收稿日期：2008-10-11-50-彭晋明·成都地铁1号线CBTC系统·

7、2009年第2期载设备与列车的各子系统接口，并通过数据通信子系统DCS与区域控制器接口。车载控制器负责列车定位、允许速度执行、移动授权以及其他有关的ATP和ATO功能。CCATP采用三取二表决方式。每端的ATO有一套冗余的设备。如果一个ATO单元故障，同一端的另一个ATO单元将接替工作。切换是自动的，不需要人工干预。五种列车驾驶模式：全自动驾驶模式（AM），有ATP防护的人工驾驶模式（ATPM），点式ATP驾驶模式（iATP），受限的人工驾驶模式（RM）和非限制人工模式（NRM）。图1CBTC系统架构框图2.

8、6数据通信子系统（DCS）数据通信子系统使用UDP/IP协议，在信号系统各设2.2区域控制器（ZC）备之间提供双向的安全的数据交换，它提供开放的通信区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制接口和体系架构。应用国际通行的协议：有线网使用器。每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器IEEE802.3，无线通信使用IEEE802.11g，它是一个非安连接。区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，