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时间：2019-07-05
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1、事件回顾n2011年9月27日14时51分，上海地铁十号线老西门站由于信号故障导致发生了一起追尾事故。公安、武警等赶赴现场协助疏散。截至2011年9月27日20：38分，两列事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站。目前有271名伤员就诊，已有180人出院，61位仍在住院，30人在急诊室观察24小时后无事后出院。无人死亡。这被称为“上海地铁运营有史以来最黯淡的一天。”n对于事故的责任，一位上海地铁工作人员介绍：调度下达采用电话闭塞法的命令后，就将行车指挥权下放到车站，但此时调度要担负起监控职责。n有地铁工作人员认为，调度监控
2、不力是事故一大原因。“他要是认真点,盯着屏幕看，也许就不会有这事。”n另有一位地铁工作人员认为，车站放行后车的值班人员显然责任重大。“电话闭塞后，值班员占主要责任。”n有工作人员推测，出错有两种可能，一种是行车调度员忘记确认前车位置，而前车一直停在区间没有行驶，造成两车追尾。另一种可能是，车站的值班员把新天地站的放行确认信号误发给豫园方向的列车。专家：无法理解为何在电话闭塞下发生追尾9月27日，上海地铁10号线发生追尾事故，据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交专家坦承“无
3、法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。“电话闭塞，简单的说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家告诉新民网记者，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，“等于是‘三保险’。”专家表示，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。n事发原因还不太确定n资料显示，上海地铁10号线信号系统承包方卡斯柯公司，即是“7·23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商，也是2009年该公司的信
4、号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。n据说，事故现场，有多人受伤，暂无人员死亡。当事故发生后，乘客启动了拉门装置，但却未能成功把列车车门打开，导致乘客们只能往车头方向逃生。15时30分左右，记者在现场看到，被追尾的列车车身微微倾斜，后驾驶室玻璃碎裂，车厢连接处变形、鼓起甚至脱落。据当事乘客反映，事故发生时，感觉一震，突然间，很多乘客都向车头方向摔倒了，“有人撞到了座位、扶手，也有人互相撞击在一起。”
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