《公路立体交叉设计细则》答疑

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1、《公路立体交叉设计细则》答疑1.分流鼻端NC=NE+NF-1，为什么不能是NC=NE+NF（P28）？互通内主线车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？答：分流连接部如果也采用
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的车道分布原则，例如，当4=2+2，即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分

2、流连接部不应采用
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的平衡原则。图1单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接为达到车道平衡，当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段

3、起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。3.9.2.3条内有”……当交通组成以小客车为主时，匝道……”，对于类似这种“以模型车为主”有没有个量化标准，占多少比例即为“为主”?答：无量化标准。我国大型车辆普遍存在运行速度难以达到设计速度的问题，在超高过大路段容易出现横向倾覆的危险，本条含义即严格控制使用8%的超高，“以小客车为主”可理解为限制大型货车出入的道路。4.9.

4、4“加宽”章节，如果Ⅳ型横断面设计为对向分隔四车道，硬路肩1.0m宽时，加宽应该怎样设计？是否参照Ⅱ型横断面加宽，内外侧加宽有何不同？答：当Ⅳ型横断面设计为对向分隔四车道时，如果仍由表9.4.2查取加宽值，应先将圆曲线半径由中央分隔带中心换算至内、外侧的车道中心，然后按内、外侧各自的半径分别查取加宽值。当由Ⅱ型组合为对向分隔式匝道时，建议左侧仅设0.5m宽的路缘带，这样，单侧路面宽度比标准Ⅱ型匝道减窄了0.5m，因此，其路面加宽值应在查取的加宽值基础上增加0.5m。5.对于当主线和匝道硬路肩宽度不同时需要过渡，有没有限制性规定，例如过渡段放在变速车道还是匝道上？渐变率

5、取值？答：没有限制性规定。当变速车道右侧硬路肩宽度与匝道右侧硬路肩宽度不一致时，可在鼻端附近利用匝道曲线顺适完成硬路肩宽度过渡（图）；当变速车道硬路肩宽度与主线硬路肩宽度不一致时，硬路肩宽度过渡宜在变速车道的渐变段完成（图3）。主要基于现有构造过渡，可不规定渐变率。图2变速车道右侧硬路肩与匝道不一致时过渡示意图图3变速车道右侧硬路肩与主线不一致时过渡示意图6.第22页，图5.4.6c）图中辅助车道终点位置是否为鼻端，若不是，具体是什么位置？图中辅助车道起点位置是否为鼻端，若不是，具体是什么位置？答：图5.4.6c）、d）中辅助车道起点或终点位置均为鼻端。7.第23页，

6、5.5.2主线与加减速车道是否需要完全对应，即包括渐变段在内完全对应?答：表5.5.2规定值为变速车道全长范围对应的主线最大纵坡。8.41页，6.6.3“当相邻互通立交因距离过近设置集散道困难时”，主要是指哪些困难？答：设置集散道的控制性因素主要为集散道上交织区的长度，“设置集散道困难”即主要指因距离过近交织区长度不足而导致通行能力不足等，在这种情况下，采用匝道相连、匝道相互交叉采用立体交叉等方法，可减少交织交通量或消除交织区。9.第47页，7.3.2当单向匝道为双车道时，主匝道应该采用什么形式，主匝道的宽度采用多少？如果在Ⅳ断面的基础上增加了一个3.5m的车道，感觉

7、单向双车道不能采用Ⅱ断面，因为路肩尺寸不对应，是否必须采用Ⅲ断面？答：根据7.3.2条第1款，“对向匝道各单向车道数及横断面类型宜符合表7.3.1的有关规定。”当单向为双车道时，根据匝道设计速度、设计小时交通量和匝道长度，由表7.3.1选取的横断面类型可能为Ⅱ型，也可能为Ⅲ型，路肩尺寸不要求与Ⅳ型对应，但当有中央分隔带时，建议各单向左侧仅设0.5宽的路缘带。10.第48页，8.2.1积雪冰冻地区如何界定？答：由于不同地区气候条件差异很大，加之地形条件错综复杂，同一条路也可能仅有部分路段有积雪冰冻，因此无论是公路工程技术标准还是路线设计规范，对“积雪冰