306路发车频率与间隔设计

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1、长春市306路公共汽车行车作业计划编制——发车频率与发车间隔的设计目录1、研究背景2、研究目标3、设计原理与方法3.1最大客流（站点调查）方法3.1.1方法1——基于每日最大客流点3.1.2方法2——小时最大客流点3.2断面客流（跟车调查）方法3.2.1方法3——基于载客公里数据3.2.2方法4——限制拥挤路段长路4、基于长春市306路的发车间隔与发车频率的计算与分析4.1概述4.2运用最大客流（站点调查）方法计算与分析4.2.1方法1（每日最大客流点）4.2.2方法2（小时最大客流点）4.2.3方法1与方法2的对比分

2、析4.3运用断面客流（跟车调查）方法计算与分析4.3.1方法3——基于载客公里数据4.3.2方法4——限制拥挤路段长路4.3.3方法3与方法4的对比分析4.4四种方法的区别与联系5、总结参考文献附录1、研究背景随着经济的发展，城市道路拥挤问题越加体现出来，发展城市公共交通成为缓解交通压力的重要手段。提高公交服务水平，吸引更多出行者采用公交方式出行，才能真正发挥城市公共交通的优越性。公交服务的主要决定因素之一是根据每天中不同时刻、每周种不同的天以及日期的类型为系统中的每条公交线路选择最合理的发车频率（辆/h），发车频率的

3、确定是创建行车计划的重要基础。发车间隔过小或发车频率过大，则会造成平峰时段运力资源的浪费，发车间隔过大或发车频率过小，则会造成高峰时段过于拥挤，甚至不能满足出行需求，公交服务水平降低，乘客满意度下降。2、研究目标根据每天中不同时刻、每周种不同的天以及日期的类型为系统中的每条公交线路选择最合理的发车间隔与发车频率（辆/h），在保证服务质量的前提下，尽量减少公交车数量，降低运行成本，时间公交运行合理化。3、设计原理与方法根据Furth和wilson(1981)的研究，公交企业建立发车间隔一般基于已有的拥堵时段的服务标准和法

4、定的服务间隔。这种标准基于以下两个要求：（1）提供适当的空间满足乘客的需要；（2）设置发车间隔的上限，已确定保证服务水平的最小发车频率。第一个要求作用于客流大的线路时段（高峰时段），第二个要求作用于客流量小的时段。该报告应用的方法主要有：（1）基于站点调查数据（最大客流）确定发车频率的两种方法；（2）基于跟车调查数据（断面客流）的两外两种方法。公交服务的基本目标之一就是保证给定时段内的载客量与公交线路沿线上的最大客流量相适应。将该时段表示成j（通常为1h）。基于高峰客流因子的概念，时段j所需的车辆数为Fj=Pmjγj∙

5、c=Pmjd0j式中，Pmj——时段j内观察到的最大客流量（最大载客量）；c——单位公交的运力（座位数加上最大无座乘客数），（注：设定306路c=80人）；γj——时段j内的客流因子，0≤γj≤1.0；d0j——记γj∙c为d0j，表示时段j内的期望拥挤度，（注：设定306路d0j=50人）。3.1最大客流（站点调查）方法通常依据历史跟车调查数据或机动调查人员提供的信息，选择最大客流段的起始站点进行最大客流数据统计。根据最大客流站点的选择不同，通常又可分为两种方法：基于每日最大客流点的方法一和基于各时间段的最大客流点的

6、方法二。3.1.1方法1——基于每日最大客流点该方法中，调查者被分配到一个站点进行客流统计，而且该站点为沿线中每日客流最大点，该调查者全天只在一个站点统计，而不是根据时段的不同在不同的最大客流站点间轮换。F1j=maxPmdjdoj,Fmj,j=1,2,⋯,qPmd=maxi∈Sj=1qPij=j=1qPi*jPmdj=Pi*j式中，Fmj——时段j内最小期望发车频率（法定发车间隔的倒数），（注：根据实际情况，在下面的案例分析中取Fmj=Pmjc）；Pij——时段j内离开站点i的所有车辆运载乘客总数的统计学指标；Pmd

7、j——时段j内每日最大客流点的（平均）观测流量；Pmd——每日最大客流点的总客流量；S——线路全部站点i的集合；i*——每日最大客流站点。3.1.2方法2——小时最大客流点该方法中，调查者根据时段的不同在不同的最大客流站点间轮换调查，得到该时段内最大客流点的客流量。F2j=maxPmjdoj,Fmj,j=1,2,⋯,qPmj=maxi∈SPij式中,Pmj——时段j内观察到的最大客流（针对所有站点）。3.2断面客流（跟车调查）方法如果以最大客流点来进行发车间隔与发车频率的设计，势必会造成无效运力过大，即非高峰时段运力资

8、源的浪费。下面使用断面客流曲线提供的附加信息，通过引入基于载客公里而非最大客流因子的发车频率确定方法来解决运力资源浪费严重的问题。3.2.1方法3——基于载客公里数据方法3是基于平均值Pmj，它能确保在最大客流路段上，在给定的运力c的情况下，乘客不会感觉到过于拥挤。这种方法适用以下情况：计划人员了解期望的运营车辆数（发车频率），同