激起车辆振动的原因

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1、第二节激起车辆振动的原因前言.车辆运行时产生的振动对其走行部分和其他重要零部件的强度、运行平稳性和稳定性有着重要的和决定性的影响。要研究车辆在运行中的振动特性，就需要对引起车辆振动的原因（即激振源）进行分析。.研究结果表明，车辆轮对沿钢轨运行时呈现出复杂的运动，这种偏离了直线的轮对运动就是引起车辆振动的主要激振源。.由于轮轨间相互作用力的大小、轮对运动和车辆振动特性都与轨道特性直接有关，因此，首先需要了解轨道的构造特性一.铁路轨道构造的特性轨道组成:铁路轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床及道岔等组成。轨道的作用:引导列车运行，同时直接承受由车轮传来的机车

2、车辆的重量并把它传布给路基或桥隧建筑物。铁路轨道的一般横断面如图1—3所示铁路轨道的横断面轨道：铁路轨道可以分为直线轨道和曲线轨道，又可分为木枕轨道和混凝土轨枕轨道，并且有普通轨道和无缝轨道之分。钢轨：钢轨的横断面为工字形。它由轨头、轨腰和轨底三部分组成。为改善轮轨的接触条件、减小滚动阻力及提高钢轨抗压陷和耐磨能力，轨头部分大而厚，轨面平滑，并具有和轮箍断面相适应的轮廓。我国标准钢轨的长度定为12.5米及25米两种。钢轨类型以每米重量的公斤数表示。目前我国铁路上采用的钢轨主要有50公斤、43公斤及38公斤三种,以后又开发了60,75公斤的重轨。对于有缝

3、轨道，钢轨接头处用鱼尾板及螺栓进行联结，以保持轨线的连续，并预留轨缝以适应钢轨热然冷缩的需要。近日，攀钢1300MPa级75kg/mPG4在线热处理钢轨工业批量试制顺利完成，这标志着攀钢第四代钢轨研发工作已取得了圆满成功。同时，攀钢开发生产的1300MPa75kg/mPG4在线热处理钢轨创造了重量最大、强度最高两个世界之最，成为攀钢第一个注册商标的钢轨品种。从此，在攀钢钢轨发展史上又掀开了崭新的一页。　　当今，世界铁路正向高速、重载的方向不断发展，对钢轨使用性能也提出了更高要求。国外高强度钢轨供不应求，美国每年要从日本进口大批1280MPa级DHH37

4、0S钢轨，其他国家通过国际招标，每年也要进口大量该级别钢轨。在我国7.2万公里铁路运营里程中，其中1/3为曲线段，半径为300至400m的曲线占相当大的比重。在此类线路上，钢轨磨损严重，使用寿命短，无法满足铁路发展需要。上世纪末，铁道部多次向国内钢轨生产企业发出强烈呼吁，开发抗拉强度为1280MPa的珠光体钢轨，满足我国铁路发展需要。在此背景下，攀钢于2002年开始进行1300MPa级在线热处理钢轨开发，经过查阅大量国内外文献，反复论证，最终确立了适合攀钢自身特点的技术开发思路。2004年，攀钢启动“1300MPa级重载钢轨开发”课题研究，同年9月提出

5、工业试验方案并顺利通过相关部门论证，随即进行了1炉工业试验。2005年，攀钢开发生产的1300MPa级重载钢轨通过铁道部上道论证，随后，攀钢生产的近1000吨60kg/mPG4钢轨在国内4个铁路局小半径弯道进行了铺路试验。2006年，在出口钢轨技术条件交流中，攀钢将美标、欧洲EN标准、中国铁标的钢轨提供给用户选择，用户在重载线路上一致选择订购PG4钢轨。2008年，攀钢开发生产出的1300MPa75kg/mPG4在线热处理钢轨，经过多方论证和铺试验表明，其使用寿命达到PD3热轧钢轨的2.7倍以上、U75V在线热处理钢轨的1倍以上，产品性能明显优于国内其

6、他钢轨。因此，攀钢PG4钢轨凭借其良好的品质和市场信誉，获得了国内最重载、世界最高运量－－大秦线的钢轨订单。(2008.8)钢轨的长度：以往钢轨每根长度为12.5米，线路上铺设的钢轨是用夹板连接起来的，每12.5米就有一个接头，这个接头不仅限制了火车的运行速度，而且轨头和车轮极易损伤，影响寿命。60年代初中国铁路开始采用长度为25米的钢轨，长度增加一倍，接头减少了50％。为了彻底解决钢轨接头的弊端，借鉴外国铁路的经验，于1957年开始研究无缝线路。1965年开始组建焊轨队，全面研发钢轨焊接技术、焊接材料、焊接设备以及焊接后的长轨运输工具。1987年已经

7、开始使用四层长轨列车运送和回收长度为200米的钢轨。至此长度为2公里至3公里的无缝线路技术已经成熟。1993年在大秦线铺设75千克/米重型轨共计18公里并且跨越车站的超长无缝线路；1994年在北京、天津间铺设60千克/米重型轨近20公里并且跨越车站的超长无缝线路。中国铁路已经有了完全自主知识产权的超长无缝线路技术。用手上的这个按钮控制30个吊绳同时起吊500m长钢轨。车轮与钢轨：由于车轮踏面具有斜度，因此钢轨不应垂直铺设，而应使轨底有一向内倾斜的坡度。我国铁路轨底坡过去规定和车轮踏面斜率一样是1：20，现已改用1:40。轨枕：轨枕承受来自钢轨的各向压力

8、，并将其传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。一般线路上每公里铺设的轨枕根数是：木